2023 トヨタ プリウス プライム ファースト テスト レビュー: EV ギャップを埋める

標準の2023年型プリウスがどれほど優れているかを考えると、2023年型トヨタ プリウス プライムを検討する価値はあるでしょうか? まったく、とんでもなく素晴らしい。 このプラグイン ハイブリッドの走行性能は優れており、電気のみでの航続距離は最大 44 マイルなので、プラグイン ハイブリッドでないものよりも燃料消費量が大幅に少なくなります。

完全電気自動車への移行についてまだ迷っている場合は、2023 年型プリウス プライムは、煩わしさを軽減して燃料を使わない運転を行うための説得力のある入門書を提供してくれるでしょう。すでに EV を購入したドライバーの中には、すぐに始められたと思う人もいるかもしれません。

トヨタが誇るハイブリッド車。 同社はガス電気パワートレインのリーダーであり、他のどの自動車メーカーよりも多くのハイブリッド車を提供および販売しています。 プリウスは同社の最も有名な製品であり、何百万台ものトヨタ車が販売されていることから、同社は良い方向に進んでいることを知っています。 では、なぜ変化を望むのでしょうか?

それはそうではなく、自動車の世界が完全電気化されるにつれて不協和音を引き起こしています。 トヨタはこの切り替えにはやや消極的で、EVに全力を注ぐ自動車メーカーに追いつく努力をしながらも、水素とハイブリッドのパワートレインは引き続き存続すると主張している。 これらのライバルはトヨタよりも将来性があるかもしれないが、現時点で見てください: EV の普及は依然として鈍いです。 ほとんどのドライバーのニーズは EV によって満たされる可能性があり、満たされるべきですが、ロードトリップ、問題のある充電ネットワーク、平均を超える価格などの懸念が依然としてよく挙げられます。 2023 年型プリウス プライムのような魅力的なプラグイン ハイブリッドは、現時点では賢い解決策となる可能性があります。

2.0 リッター I-4 エンジンと 13.6 kWh バッテリーを搭載した電気モーターを組み合わせたプリウス プライムは、前輪に 220 馬力と 139 ポンドフィートのトルクを発揮します。 標準的な 2023 年型プリウスより 26 馬力増加し、現行型プリウス プライムよりもなんと 99 馬力増加しており、これは史上最も強力なプリウスになります。

これも史上最速のプリウスです。 時速0-90マイル加速は6.4秒かかり、時速95.4マイルでは15.0秒で400マイルを通過します。 標準的な2023年型プリウスは、時速91.7マイルで時速60マイルに7.2秒で達し、15.5秒で4分の1に達する。 面白いことに、プライムはオートマチック装備のトヨタ GR86 スポーツクーペの 60 マイル時速 6.6 秒よりも速い。

以前のプリウスプライムと比較すると、これは本当に速いです。 エンジンと電気モーターの結合力により、この車は時速 100 マイルまで 10.0 秒で加速し、時速 120.9 マイルでは 400 マイルを 17.4 秒で通過します。 新しいプライムをEVモードにロックすると、2.0リッターI-4の補助を受けずに主電気モーターのみを使用し、2023年型プリウス・プライムは旧モデルのすぐ後ろに位置し、静かに10.5秒で時速90マイルに達し、4分の1マイルに達する。時速77.1マイルで17.8秒でマーク。

公道では十分すぎるパワーを発揮します。 Prius Prime は、強力で即応性のあるトルク応答を実現するために電気モーターに偏っています。 エンジンが積極的なパートナーとして機能するため、停車地からの疾走や低速車両の追い越しに事前計画は必要ありません。 プリウスプライムは従来通りCVTオートマチックを採用していますが、不快なエンジンのうなりを最小限に抑えるようチューニングされているようです。

全電気駆動能力はプリウス プライムの最大の魅力であり、EV モードでも問題なく動きます。 専用EVには強力で応答性の高いモーターが搭載されていますが、プリウスプライムはエンジンがなくても交通のペースに合わせて問題なく走行できます。 EVモードでは、速度が時速84マイル以下に保たれていれば、アクセルを床まで踏み込んでもエンジンは起動しない。

プリウス プライムは、時速 60 マイルから停止するのに 122 フィートが必要で、標準プリウスの 123 フィートの結果よりわずかに優れており、カムリ、カローラ、RAV4 などの人気のトヨタ車と同様です。 プリウス プライムが賞賛されるのは、そのブレーキフィールです。 多くのハイブリッド車やEVは回生ブレーキから摩擦ブレーキへのスムーズな移行に苦労していますが、Prius Primeのブレーキペダルは常に自然で一貫した感触を持っています。 ただし、「B」回生モードが最大強度に設定されている場合でも、一部の EV が行うワンペダル運転のようなものは提供されません。

私たちのハンドリングテストでは、新型プライムは、2023年型プリウスを除いて、テストした他のすべてのプリウスよりも優れていました。 プリウス プライムは平均 0.82 g でスキッドパッドを丸めましたが、通常のプリウスは平均 0.88 g のグリップに留まりました。 同様に、8の字コースでは、プリウス・プライムのベストラップは平均0.63gで27.2秒で、2023年型プリウスの平均0.65gで26.8秒という結果に及ばなかった。 プライムの重量は 3,589 ポンド（標準プリウスより 460 ポンド重い）が主な原因であり、どちらも同じミシュラン プライマシー オールシーズン タイヤを履いているからです。 いずれにしても、その結果、運転して本当に楽しいプリウスが完成しました。 鮮明なステアリングと印象的な落ち着きにより、滑らかで直感的なハンドリング感覚が得られます。 軽快な加速と予測可能なブレーキとともに、プリウス プライムは曲がりくねった道を走るのが予想外に楽しくなります。 粘着タイヤを装備すれば、プリウス プライムはハイブリッド ホットハッチのようなものになる可能性があります。

この盛り上がりにより、より熱心な新たな層がプリウス プライムに集まる可能性はあるし、そうすべきであるが、トヨタは顧客のほとんどがシンプルさと倹約を好むことを知っている。 こうしたドライバーは、車のどんな挙動にもイライラすることはありません。 洗練されたサスペンションチューニングにより、ホイールの動きからボディがうまく分離されます。 路面の質感が十分に伝わってくるため、乗り心地はスムーズとは言えませんが、それが気になることはほとんどありません。 ボディの極端なくさび形は風切り音をほとんど発生させず、外界の音が聞こえるものの、全体的に快適な車です。

しかし、特定の要因がプリウス プライムの性能を損ないます。 間違いなく、これまでのプリウスの中で最も視覚的に魅力的なプリウスですが、フロントガラスとリアガラスが異常に傾斜しているため、外からの視界は悪くなります。 前方を見ると、バンパーの先端がどこにあるのかを知るのは困難です。運転席からはボンネットが見えません。 後ろを見ると、視界はただのスリットです。 オプションのデジタル バックミラーは必需品です。これにより視野が大幅に広がりますが、同時に後ろにあるものが奇妙に拡大され、実際よりも近くに見えるようになります。

明らかにトヨタの電動クロスオーバー bZ4X からそのまま引き継がれたように見えるプリウス プライムのステアリング コラムの配置は、デジタル ゲージ クラスターを視認するのが難しい場合があります。 当社スタッフの背の低いドライバーや背の高いドライバーは、どのように調整してもステアリングホイールのリムが部分的に邪魔になるため、画面全体が見えにくいと報告しました。

最新の運転補助装置は一般に便利ですが、新型プリウスに導入された補助装置は少し奇妙です。 プロアクティブ運転アシストは無効にすることもできますが、前方の交通が減速しているかどうかを感知し、少量の減速を加えますが、完全に停止するほどではありません。 車が自動的にブレーキをかけるのを感じるのは奇妙ですが、多くの場合、必要以上に早くなりますが、足を左ペダルに移動する時期が近づいていることを思い出させるのにも役立ちます。

しかし、これまでで最も気に入らない機能は、ドライバーの注意力監視システムです。 この機能はすべてのトリム レベルにインストールされているわけではなく、オフにすることもできると前置きしておきます。 しかし、それがそこにあり、活性化されると、それは妨げられません。 視線が真前から少しでも外れた場合、ほぼ継続的に「注意散漫を検出しました」というビープ音が鳴り響きます。 そして、これは単に電話を生意気に見たときに起こっただけではありません。 私たちがあえてサイドミラーを確認したり、カーブで道路を見上げたり、交差点に近づくときに横断交通に注意したりすると、センサーは焦点がぼやけていると警告する警告を発します。 このいわゆる「運転支援」機能を使い続けるのは苦痛であり、これを無効にすることで車に対する印象全体が変わりました。

エントリーレベルの SE トリムでは、プリウス プライムの電気のみでの航続距離は 44 マイル、XSE トリム (ホイールが大きい) では 39 マイルを返すことができ、これは数え切れないほどのドライバーの日常的なニーズをカバーするのに十分です。 そうしたドライバーが、コンセントに接続したり、利用可能なソーラールーフパネルを魔法のように作動させたりすることに熱心であれば、充電切れよりもガスの劣化を心配する必要があるでしょう。 そして、充電切れは実際にはほとんど心配する必要はありません。プリウス プライムはハイブリッド モードを組み合わせても 50 mpg 近くの燃費を維持します。これは、給油の間に 500 マイル以上をカバーするのに十分です。 ロードトリップで何度も充電停止をするEVドライバーの顔にそれをこすりつけてください。

全電気自動車に全力を注ぐドライバーも、最も安価なEVを除くすべてのEVよりもプリウス・プライムがどれほど安いかにひるむだろう。 価格は約 33,500 ドルから始まり、オプションの豊富なテスト車両と同様に、最高で 40,000 ドルを超える場合もあります。 そのため、基本価格は中古車の平均価格に近く、積載価格は依然として新車の平均販売価格を下回っています。 標準の2023年型プリウスよりも数千ドル高いため、定期的にプライムに接続できない、または接続しない場合は、通常のハイブリッドを購入してください。

EVの人気の高まりが何らかの兆候であるとすれば、ドライバーは効率を改善し、排出量を削減するために自分の役割を果たしたいと考えています。 しかし、EV とともに暮らしたことのある人なら誰でも、私たちも含めて、それは必ずしも簡単なことではないと言うでしょう。 完全なEVへの移行についてまだ迷っている人たちにとって、新型プライムは多くの人が必要としているのと同じくらいの電気自動車だ。 そして2023年の改良により、これまでのどのプリウスよりも優れた、より速いプリウスとなる。

しかし、化石燃料からの脱却というめまぐるしい進化の中でそれが何を表しているのかは、はるかに重要です。 2023 トヨタ プリウス プライムは、プラグイン ハイブリッドを、魅力的な価格で両方の長所を備えたソリューションとして高めます。 避けられない電気時代を止めることはできませんが、PHEV がこの時代と同等に近い性能を備えている限り、PHEV が電気時代の到来への移行をどのように緩和できるかを示す確かな証拠となります。