サスペンションブッシュのロジック

20年前に比べてブッシュの大径化によりサスペンションは柔らかくなりました。 この間、乗り心地もハンドリングも良くなりました。

最新のブッシュのほとんどは、サスペンションの形状を強化しています。 車両がサスペンションに負荷をかけると、ブッシュ内の動きによりトー、キャンバー、キャスターが変化し、ブレーキ、コーナリング、加速時の車両の安定性が高まります。

アライメントラックでキャンバー、キャスター、トーを調整できたとしても、ブッシュが弱いと、車両が走行するとサスペンションが変化する可能性があります。 このような動的な変化が、ブッシングの検査が重要である理由です。

プログレッシブブッシュ最新のサスペンション ブッシュは、プログレッシブ スプリングのように機能します。 ブッシングにはさまざまな方向から荷重がかかるため、最初の数ミリメートルの動きはほとんど力を入れずに発生する可能性があります。 負荷が増加すると、ブッシュはより硬くなります。 また、コントロール アーム ブッシュは、ブレーキによって生じる荷重と横荷重によって生じる荷重に対して異なる反応を示す可能性があります。

これらの進歩的な品質を実現するために、ブッシングの構造は複雑になる場合があります。 ブッシング内にはさまざまな構造、空隙、材質が見られる場合があります。 これらの空隙の一部はブッシングを貫通する場合があります。

一部のブッシュにはオイルが満たされたチャンバーがある場合があります。 これらは一般に油圧ブッシュと呼ばれます。 負荷がかかると、懸濁液がチャンバー間を通過します。 流体は柔らかいコンポーネントとは異なり圧縮できないため、サスペンションの動きをより予測可能な方法で制御できます。 また、オイルとチャンバーはタイヤからの振動や騒音を遮断するのにも役立ちます。 油圧ブッシュが故障すると油漏れが発生します。

これらの先進的なブッシングでは、ブッシングの位置合わせが重要です。 ブッシングの取り付け方法のわずか 7 度の違いで、ブッシングの動作が変化する可能性があります。 これは最終的にブッシングの早期故障につながる可能性があります。

多くのブッシュは、サスペンションに負荷がかかった状態で、最終的なトルク仕様に合わせて締め付ける必要があります。 これを行わないと、新しいブッシュが損傷する可能性があります。 スプリングが弱く、車高が指定より低い場合も、ブッシュが故障する可能性があります。

ブッシュの摩耗の最も一般的な症状はタイヤの摩耗です。 磨耗したブッシュは、車両が道路を走行するときに「トーイン」状態を引き起こすことがよくあります。 リア独立サスペンションでは、ラテラルリンクが摩耗すると、極端なトーやネガティブキャンバーが発生することがあります。 これにより、明らかではないかもしれない極度のタイヤ内縁摩耗が発生します。 顧客は、パンクするか、滑りやすい路面に遭遇するまでは、タイヤは大丈夫だと考えるかもしれません。

検査磨耗したブッシュのアライメント角度が仕様の範囲内である可能性があります。 ブッシングは転がり抵抗、ブレーキ、加速の力と戦うため、ブッシングが弱いと、ブッシングのサイズや配置によってキャンバー、キャスター、トー角が変化する可能性があります。 このため、ブッシングの目視検査が重要です。 ブッシュの一部が剥がれたり破れたりした場合は交換の対象となります。

一部の OEM は特定の検査方法を採用しており、そのほとんどは目視検査に重点を置いています。 亀裂を観察するように指示する方法もあります。 また、多少の亀裂は許容されますが、方法によっては亀裂の数と深さを確認する必要があります。

オゾンや極端な温度はゴムブッシュを破壊する傾向があります。 多くのブッシュはブレーキにより高温にさらされます。 これらの温度は、エンジンおよび排気温度を超える可能性があります。 この種の環境損傷は材料の硬化を引き起こし、最終的には亀裂を引き起こします。 亀裂が大きくなると、最終的にブッシュの強度が低下します。 ただし、多少のひび割れは正常な場合もあります。 フォードは、交換が必要になるまでの亀裂の長さと深さをサービス情報に記載していることがよくあります。

高度な診断片輪の車両にブレーキダストが溜まっていることに気付いたことがありますか? ブッシュの磨耗によるスラスト角の変化が原因と考えられます。 これは、サスペンションの設計の種類に関係なく、スタビリティ コントロールを備えたすべての車両で発生する可能性があります。

スラスト角は、後車軸の中心線に対して垂直に引かれた仮想線です。 この測定では、後車軸の向いている方向と車両の中心線を比較します。 また、後車軸が前車軸と平行であるかどうか、および両側のホイールベースが同じかどうかも確認します。

顧客にとって、スラスト角が「オフ」であるということは、ステアリングホイールが中心から外れていることを意味します。 スタビリティ コントロール システムにとって、ステアリング角度の増加とヨー センサーの読み取り値の変化はアンダーステア​​とみなされる可能性があります。 想像上の押しを修正するために、ESC システムは 1 つの車輪のブレーキをパルス駆動します。 お客様は瞬間的な引っ張りに気づくかもしれませんが、あなたはブレーキダストの蓄積に気づくかもしれません。