マルチ

1960 年代に、多くの国内および輸入 OEM がキングピンをボール ジョイントに置き換えました。 この変更により、メンテナンスが軽減され、サスペンションのジオメトリが改善されました。 1970 年代までに、キングピンを備えた軽自動車を見つけることはほとんど不可能でした。 今日では、コーナーに 5 つものボール ジョイントを備えたサスペンションがよく見られます。 これらのマルチリンク フロント サスペンション設計は、GM、フォード、アウディ、メルセデス ベンツの国産および輸入銘板車に見られます。

これらのタイプのフロント サスペンションには、上部または下部のコントロール アームの代わりに 2 つのコントロール リンクがあります。 一部のサスペンションでは、上部または下部のコントロール アームの代わりに 1 セットのコントロール リンクのみを使用します。 アウディなどのメーカーは、上部および下部コントロール アームの両方に 4 つのリンクの配置を使用しています。

エンジニアはサスペンションの静的な角度だけを調べているわけではありません。 彼らは、車両がコーナリング、ブレーキ、加速するときの動的な角度を観察します。 また、リンクの高さ、位置、長さに応じて、引っ張ったり押したりできるサスペンション リンクの円弧も調べます。

ジオメトリを調整して、最適な乗り心地、ステアリングフィール、ハンドリングを実現します。

ボディのロールやサスペンションの動きを補うために、少しキャンバーを追加する必要がありますか? エンジニアはサスペンションのジオメトリを使用してそれを行うことができます。 コーナーへのターンインパフォーマンスを向上させるにはどうすればよいでしょうか? エンジニアは、トー、スクラブ半径、ジオメトリを使用してそれを行うことができます。 追加のコントロールアームを追加すると、角度がさらに良くなります。

写真の上下のリンクやナックルを見ると、2個や4個のボールジョイントに取り付けられたナックルをステアリングラックで回すのは不可能ではないかと思われるかもしれません。 しかし、巧妙な形状と特別なブッシュにより、ナックルは 2 つのアームの間の軸を中心に回転します。 よりカーブした短いアームは、車高や体の動きに応じてキャスター、スクラブ半径、その他のアライメント角度を変更できます。 これらのアームはブッシュ上で上下および前後に動きます。 2 本の不等長アッパーアームが異なる高さと角度でボディに取り付けられているため、ジオメトリはボディ、サスペンション、ステアリングの動きに合わせて最適化されています。

コントロールリンクが複数の方向に動くと、ブッシュにかかる応力がさらに損傷する可能性があります。 ドライバーは、タイヤのきしみ、ステアリングの感触の変化、騒音を報告する可能性があります。 もう一つの症状は、タイヤの異常摩耗です。 ブッシングを検査すると、ゴムの破れやシェルまたはセンターからの材料の剥離に気づく場合があります。 サスペンションに油圧ブッシュが使用されている場合、リンクやブラケットの周囲に黒ずみが見られる場合があります。 これは、これらの油圧ブッシュには石油が充填されていないためです。 代わりに、不凍液に近いグリコールが充填されています。 これにより、ブッシュの破損を見つけることが困難になります。

ボールジョイントも故障する可能性があります。 サスペンションに異音やガタが発生します。 摩耗の仕様は通常、動きがゼロです。 ジョイントのブーツに損傷がないか点検します。

一方のリンクのブッシュが損傷すると、もう一方のリンクのブッシュの摩耗が加速する可能性があるため、リンクをペアで交換することをお勧めします。

これらの車両の位置合わせは、最初の測定値を取得する際の他の車両と同様です。 角度を見ると、ステアリングの角度に注意する必要があります。 これは、ブッシュの問題やその他の損傷の可能性を示す手がかりとなることがよくあります。

サスペンションの設計によっては調整できない場合があります。 メーカーやモデルによっては調整可能なアームやカムボルトが用意されています。 調整を行うと、キャンバー、キャスター、さらにはトーの間で「クロストーク」が発生することがあります。 アウディでは、仕様がずれている場合には「キャンバーバランス調整」を推奨しています。 ±1.5°のキャンバーとキャスターを与える調整可能なアッパーリンクを購入できます。 キャンバーが 1.5 度を超えて外れている場合は、4 つのアームすべてのブッシュの状態を確認し、クロス キャンバーを見て、クレードルがずれているかどうかを判断します。

調整に疑問がある場合は、フルステアリングスイープでもう一度ローリング補正の読み取りを実行してください。