Honda S2000: サーキットに向けて準備するための 4 つのステップ

当然のことながら、S2000 にはそれほど多くの機能は必要ありません。しかし、ここで知っておくべきことがあります。

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ホンダ S2000 はまさに伝説のスポーツカーです。ドライバー中心のインテリアと軽い車体重量に加え、自然吸気の高回転直列 4 気筒エンジンが 237 馬力 (天文学的な 8,300 RPM) と 153 ～ 162 ポンドフィートのトルクを発生しました。工場。マニュアルトランスミッションと後輪駆動のみが用意されており、これらすべてがサーキット用に合法的に設計された車と言えます。

トラックデイに参加するために必要なのは、ブレーキが機能し、タイヤに溝が残っており、漏れがなく良好な状態であることを確認することだけです。ただし、AP1 S2000 を追跡している場合でも、AP2 S2000 を追跡している場合でも、最大限の効果を得るために考慮すべき追加の手順がいくつかあります。少し準備をしておけば、この伝説的な RWD は、どんなレベルのドライバースキルでも、曲がりくねった道で大いに楽しむことができます。

ホンダ S2000 は 1999 年から 2009 年に生産され、一部の法外な価格のオークションが示すものにもかかわらず、走行距離の少ないガレージクイーンですらファーザータイムの影響から逃れることはできません。ゴムブッシュは腐り、シールは硬化し、5年も経つとタイヤは走行不能になり、冷却水は効果を失い、ブレーキフルードは湿気を吸います。

状態に関係なく、サーキットに向かう車には、液漏れの修理、摩耗したホイールベアリングとタイロッドの交換、包括的なオイル交換（エンジン、トランスミッション、ディファレンシャル）の実行、フラッシングなどの適切なサービスが提供される必要があります。クーラントを交換し、磨耗したブッシュを交換し、磨耗したサスペンションコンポーネントを交換します。最も重要なのは、ブレーキが完璧な状態にあることです。漏れがなく、ブレーキラインの形状が良好で、パッド/ローターに十分な厚みがある必要があります。多くのトラックデー団体は、すべてが完璧であることを確認するためのチェックリストとして機能する技術シートを提供しています。

ブレーキに対する自信を維持することは、サーキットでの運転において重要な部分です。一般的な DOT3 ブレーキ液を洗い流して、より集中的な DOT4 レーシングブレーキ液を使用することで、S2000 のブレーキシステムが、ハードな繰り返しのブレーキによるトラック上の液温の上昇に確実に耐えることができます。 Castrol SRF、MOTUL RBF660、Endless RF-650 が人気のオプションで、S2000 のフラッシュに必要な水量は 1 リットルのみであることを考えると、自分でやれば 100 ドルもかからないでしょう。さらに、クランプ力が強く、熱への対処が優れているため、ストリートパフォーマンスに優れたブレーキパッドを使用することをお勧めします。 Hawk の HPS 5.0 は、Project Mu HC+800 や Ferodo DS2500 と同様、ストリート/トラックの優れたオプションです。

S2000 で特別な注意が必要なブレーキコンポーネントの 1 つはローターです。

「ローターは割れますが、コース上では割れません。南カリフォルニアを拠点とする S2000 タイムアタック競技者であり、ファストトイズレーシングクラブの運転インストラクターでもあるケビンバーク氏は言います。」急冷タイプの亀裂です。それは熱放散に関係していると思いますが、通常の温度に冷却されると、何かが放たれます。 OEM、セントリックブランクなど、すべてのストックローターでこれが可能です。」

バーク氏によると、完全なアフターマーケットの大型ブレーキキット以外に、将来的にクラックを防ぐための実質的なアップグレードはありません。それまでは、万が一に備えて予備のローターセットをトラックデーの備品に入れておいてください。

私は、同僚の Chris Rosales と同様に、自分の BMW 128i についてこれについて詳しく書いてきました。パフォーマンス指向のアライメントは、ハンドリングとグリップに驚異的な効果をもたらします。ホイールの上部を内側に向けてネガティブキャンバーを加えるか、ホイールを道路に向かってまっすぐに並べてトーをゼロにするかで、どんな車も大きく変わるのは驚くべきことです。

「普通、フロントのネガティブキャンバーは1.5度から2.5度しか得られません」とバーク氏は言う。「J's Racing は、フロントで少なくとも 3 度を得ることができるように、より低いボールジョイントキャンバー MOD を製造しています。」

フロントのネガティブキャンバーはいくらでもターンインとコーナリンググリップに驚異的な効果をもたらします。ただし、AP1 S2000 のリアエンドは、端で運転すると少し活発になることで知られており、スナップオーバーステアが発生する可能性があります。これは、バックエンドが瞬時にトラクションを失い、ドライバーがそれに応じて迅速に反応する必要がある場合です。このような感覚に慣れていない人にとっては、さまざまなシナリオでリアエンドをキャッチしたり、オーバーステアからパワーを回復したりする経験がない可能性があるため、これは少し怖いかもしれません。

「AP1は負荷がかかるとトーが動的に変化します」とバーク氏は語った。「それを減らすためにトーバーを購入することもできますが、私はコース上で2回失敗しました。誰かがリアエンドが変だと言うなら、私はアライメントでトーインをもっと増やすように言うだけです。」

トーインはリアエンドの安定性を高めるため、リアのアライメントに効果的にプリロードを加え、荷重下でより安定して変化します。アライメントに関しては、車の走行距離によってタイヤの寿命と走行距離が異なる場合があります。キャスターに関する限り、バーク氏はキャンバーが設定されているときはどの状態でも問題ないと報告しています。ただし、レース用アライメントだけでなく、S2000 シャーシにも精通した専門ショップでアライメントを調整してもらうのが得策です。

サーキット上の多くのパフォーマンスカーに共通する特徴は、高回転でオイルを飲み込み、ハードなコーナリング中に青い煙を吐き出すことさえあります。 S2000 の場合、特に右利きの投手がロングスイーパーの場合、トラック上で左から右への激しい切り替えの後にこれがよく起こります。

これは、バルブカバー直下で飛び散ったオイルがPCVシステムに吸い込まれ、インテークマニホールド内に噴霧され、最終的に各燃焼室で燃焼することで発生します。 YouTube 上の DIYguys によるこのビデオでは、この主題について徹底的に取り上げています。

その結果、車は青い煙を吐き出します。また、これによりオイル消費量も大幅に増加します。S2000 の F20C エンジンは、オイルが少なくなると（さらに言えば、どの車でも）コース上で長く持ち続かなくなるため、非常に憂慮すべきことになる可能性があります。この問題を解決するために所有者が選択できる方法はいくつかあります。

「キャッチ缶はあると便利です」とバーク氏はアフターマーケットの治療薬の導入について語った。「重力が加わるとさらに悪化しますが、たとえ 280 のトレッドウェアタイヤを使用していても、間違いなくそれをお勧めします。」

上のビデオでは、別の方法を紹介しています。これは、バルブカバーを改造して、オイルが排出しやすく、オイルが溜まらないようにするというものです。キャッチ缶は設置が簡単ですが、いくつかの欠点（水抜きが必要、有害な臭いが発生する可能性があるなど）があり、排出ガス規制の観点からはコーシャではない可能性があります。

結局のところ、S2000 はパフォーマンスを重視して設計されているため、他の多くの車に比べてサーキット走行での工夫はそれほど必要ありません。一部の車、特に同様の高強度エンジンを搭載した車では、コース上で良好な状態を維持するためにアップグレードされたラジエーター、場合によってはオイルクーラーが必要ですが、S2000 は、工場の設備が正常に動作している限り、実際には必要ありません。アフターマーケットのロールバーも検討する価値がありますが、少なくとも工場からのロールフープが付いています。本当に必要なのは優れたサービスだけであり、わずかな信頼性とアライメントの変更をいくつか加えるだけで、強力な S2K が 1 日中、ラップごとに信頼性の高い楽しみを十分に提供してくれるでしょう。