私たちが10のシボレーHHRに触れない理由は次のとおりです

PT クルーザーに勝つのは簡単なことのように思えるかもしれませんが、この栄誉を勝ち取るために送り出されたシボレー HHR には、まだ多くの点が残されています。

クライスラー PT クルーザーが 2000 年に初めて米国市場に参入したとき、消費者はそれに夢中になりました。 性能数値、安全性評価、運転体験などは気にする必要はありません。 クロームがちりばめられたハッチバックにはレトロな雰囲気があり、老若男女を問わず、目の肥えたドライバーを夢中にさせました。 予想通り、彼らは毎年 100,000 台以上を販売し、かつてプリマス プラウラーが厳格に誇示していたレトロなスタイルを主流にしました。

2000 年代初頭、国内の自動車メーカーは純粋にプラウラーの輝きに応えることを目的としたレトロなスタイルのハローカーを発売しました。 最終世代のフォード サンダーバードや風変わりなシボレー SSR のような車は、一年のほとんどをガレージに保管され、自動車の会合にのみ運転される運命にありました。 しかし、フォードはマスタングやGTなどのパフォーマンスカーにこの美学を維持しましたが、ゼネラルモーターズクライスラーと直接競合することを目標としている。 HHR を入力します。

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HHRにはコバルト由来の2.2リッター4気筒エンジンが標準搭載された。 コンパクトカーとしては平均よりも高い排気量にもかかわらず、自然吸気でパワー不足でした。 143馬力を発生し、時速0-90マイル加速は約8.5秒で達成されます。 この電力の供給方法がなければ、これらの数字はありふれたものに思えます。

Redditのスレッドでは、HHRが良い買い物かどうかを議論するスレッドで、あるユーザーが、彼の例は限界まで押し込むと「痛みで悲鳴を上げる」と報告し、「時速80マイルを超えるのは好きではない」と付け加えた。 この多くは、パワートレインに組み合わされている 4 速オートマチックによって説明できます。 安価なモデルにのみ搭載されていた 4 速が人気を失いつつあった頃、トランスミッションのギアリングが高く、HHR は「日常の運転では無気力」になっていた、とコンシューマー・レポートは述べています。

ただし、これには明るい兆しもいくつかあります。 主に自分で漕ぎたい人のために、全モデルにマニュアルトランスミッションを設定しました。 速度にはあまり影響しないかもしれませんが、少なくともドライバーは電力が供給されるタイミングを制御できるようになります。 さらに、標準の HHR よりもそれほど強力ではないものの、SS バージョンも提供されました。 シボレーがターボを搭載する前の 1 モデル年だけではありましたが、スーパーチャージャーも装備されていました。

長寿性も HHR の強みの 1 つではありませんでした。 彼らは長年の路上生活を通じて、トランスミッションギアの滑り、トランスミッション液の燃焼、サスペンションの問題など、多くの問題を抱えていると指摘されている。

特にサスペンションの問題は、コンポーネントの設計が不十分であることが原因です。 Jalopnik の David Tracy さんは、ビジネスでクロスカントリーを運転するために、レンタルの代わりに HHR を 3000 ドルで購入しました。 公道走行可能な状態にするために、トレーシーはすべてのサスペンションコンポーネントを交換しようとしましたが、コントロールアームを除くすべてを交換することができました。 それは、サブフレーム、コントロールアームのゴムブッシュの中央にあるスリーブ、再びサブフレーム、そしてボディを含む複数の層を介して車にボルトで固定されています。 このような複雑な交換プロセスには多くの時間と労力がかかり、車の整備時に人件費が大幅に上昇します。

注目すべきもう1つの機械的問題は、パワーステアリングです。 2000年代中期から後期のHHR、コバルト、サターンイオン、その他のGMコンパクトカーは、パワーステアリングの不具合によりリコールされた。 何が起こるかというと、運転中にパワーステアリングが故障し、重大な安全上の問題が発生する可能性があります。 パワーステアリングと関連して有名に報告されたもう一つの欠陥は、260万台のモデルに影響を及ぼし、13名が死亡したイグニッションスイッチの問題です。 現時点では、特定の HHR 例に関してこれらの問題のいずれかが解決されていると考えて間違いありませんが、そう確信することはできません。

パワーステアリングとイグニッションスイッチの問題は別として、HHRは、より現代的なデザインであるにもかかわらず、IIHSの側面衝突テストで模範的なスコアを獲得できず、「わずか」というスコアしか得られなかった。 ちなみに、このスコアは、テスト車にはサイドカーテンエアバッグが装備されていたにもかかわらずだ。

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HHR は、大不況の直前にリリースされたため、GM の歴史の暗い時期のものです。 この頃、国内の自動車メーカーは資源に余裕がなくなって、かなり断片的な品質のモデルを製造し始めました。 それは特定の企業に独占的なものでもありませんでした。 フォード、クライスラー、ゼネラルモーターズはいずれも自社の車両の品質が低下しており、HHRも例外ではありませんでした。

1980 年代半ばのゼネラル モーターズのモデルに使用されていた内装プラスチックは、薄くてチンピラで、粗く、亀裂が入りやすいことが知られていました。 HHR の内部にはこのプラスチックが使用されていました。 また、その信頼性と安全性の問題も、車の全体的な品質を反映しています。

大きな荷物を輸送するための経済的な手段として機能する HHR のような中古トールワゴンが市場にある場合、はるかに優れた選択肢があります。 レトロなデザインを脇に置くと、サイオン xB のような同様にファンキーなモデルが、HHR と PT クルーザーの両方が設定した基準をはるかに上回っていることがわかります。

出典: GM、シボレー、コンシューマーレポート

マイケル・ファーバーは、学生時代から車に関する記事を書いてきたジャーナリストであり、車への情熱は幼少期にまで遡ります。 彼は、自分の愛するものについて書くこと以上の特権を思いつきませんでした。 彼は現在、ホンダ アコード 2.0T: シビック タイプ R エンジンを何の苦もなく毎日使っています。