現代のスポーツバイクを形作った10台のバイク

最初のオートバイが作られて以来、スピードは常に重要視されてきました

一般的なオートバイの言い伝えでは、2 台目のオートバイが製造されたときに最初のオートバイ レースが開催され、それがスピードへの執着を引き起こし、道路でもサーキットでも、今日まで続いています。

初期の頃は、今日知られているような「スポーツ バイク」などというものは存在せず、60 年代から 70 年代初頭のロードバーナーですら、必ずしも「スポーツ バイク」と呼ばれるわけではありませんでした。 しかし、1980 年代から 90 年代初頭にかけて、日本人が市場での競争力を本格的に高め、速さが唯一の売り物になったため、スポーツバイクは新たな重要性を帯びるようになりました。 スポーツバイクは成熟期を迎えていましたが、それまでのことが道を切り開いていなかったというわけではありません。

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ジョージ・ブラフは、精巧に設計されたオートバイを造っただけでなく（オートバイ界のロールス・ロイスと呼ばれたのも当然のことでした）、速いオートバイも造りました。 これらのオートバイは非常に高価で、当時の労働者の年間賃金に相当し、そのため英国の道路では一般的なものではありませんでした。21 年間の生産で、わずか 3,048 台しか製造されませんでした。 それらの中で最速だったのは 1924 年から 1940 年の SS100 で、このバイクにはテストで時速 160 マイルを達成したことを保証する証明書が付いていました。 JAP または Matchless 製の 1,000cc V ツイン エンジンを搭載しており、当時の他の「ホットな」バイクを圧倒するほどでした。 TELawrence (本物のアラビアのロレンス) は 8 台の SS100 を所有していましたが、8 台目の SS100 を製造中に 7 台目に死亡しました。

ジョージ・ブラフが先導したところに、フィリップ・ヴィンセントが続いた。 彼は、1927 年に自分のデザインのオートバイを製造した後、1928 年に倒産したオートバイ製造会社 HRD を買収することから始めました。最初のヴィンセントはヴィンセント HRD と呼ばれていましたが、「HRD」という名前が廃止されたのはさらに後の 1950 年でした。 エンジニアのフィル・アーヴィングは 500cc 単気筒エンジンを設計し、これが 1936 年に今では伝説となっているヴィンセント V ツインに開発されました。そのとき、アーヴィングはたまたま 2 人のエンジニアが描いた単気筒エンジンの図面が重なっているのを見て、V 型を作成しました。ツイン。 1948 年のブラック シャドウ フォームでは、シリーズ C ヴィンセントの 998cc エンジンは 55 馬力を発生し、最高速度は時速 195 マイルで、当時世界最速の量産バイクでした。

トライアンフは常に優れたパフォーマンスを発揮すると考えられていましたが、1959 年にトライアンフはさらに力を入れて T120 ボンネビルを生産しました。「120」は最高速度を意味します。 これを達成するために、トライアンフは 650cc タイガー T110 に 2 つ目のキャブレターを追加し、その結果できたバイクを、1955 年に有名な塩原でジョニー・アレンが記録速度設定に挑戦したことにちなんでボンネビルと名付けました。

1960 年代を通じて、スポーツ バイクという用語がまだ作られていなかったにもかかわらず、ボンネビルは高性能バイクでした。 ギアボックスとエンジンのユニット構造は 1963 年に到着し、生産の大部分は米国に向けられ、親しみを込めて知られるようになったボニーは、国産ハーレーや他の英国からの輸入車に輪をかけて走らせることができました。 1970 年代に入ると、パワーと振動を増やすためにボンネビルのエンジンは 750cc に拡大されましたが、この頃にはイギリスのオートバイ産業の栄光の時代は終わり、日本が道を示すためにやって来ました。

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そしてこれが革命を起こしたバイクでした。 1960年代に日本人は力強く入ってきたが、いつも小排気量のバイクを持っていた。 CB750はすべてを変えました。 4気筒、電気始動、スムーズな走行、信頼性、高速性、オイル漏れなし、ディスクフロントブレーキ、道端で立ち往生しない電気設備：これはオートバイを数十年前進させる完全な革命でした。 CB750はまだスポーツバイクとは呼ばれておらず、正直そこまでスポーティではありませんでしたが、オートバイのデザインに影響を与えたという点では、現在に至る原型を作ったバイクでもあります。

突然、「スポーツ」バイクという概念が登場し始めました。 ドゥカティは、1972 年のイモラ 200 マイル レースでポール スマートが乗って勝利を収めたレーシング バイクの公道走行可能バージョンでボールを動かしました。750 スーパー スポーツは、同社の新しいデスモドロミック バルブ V ツイン (または L) を搭載していました。 -ツイン、お好みに応じて)、フレームの応力メンバーとして取り付けられました。 フロントツインディスクブレーキ、レーシングフェアリング、レーシングライディングポジションを備えた、ハンドリングの良いバイクでした。 これは現代のドゥカティ パニガーレ V4 の祖父であり、このモデルがなければ 851、916、1098、1099、パニガーレなどは存在しなかったと主張する人もいるでしょう。750 スーパー スポーツは、ドゥカティをスポーツ バイクの道に押し上げました。それ以来逸脱していません。

今では純粋なスポーツバイクというよりはスポーツツアラーとして見られているかもしれませんが、当時はこれまでに考案された中で最も極端な日本製バイクでした。 GPZ900 が行ったこと (映画『トップガン』でトム クルーズに移動手段を提供することとはまったく別のこと) は、エンジンを水冷、ダブル オーバーヘッド カムシャフト、16 バルブ ユニットにすることで、現代の日本のスポーツ バイクのテンプレートをさらに定義することでした。その伝統を打ち破った今日の 4 気筒オートバイ エンジンです。 GPZ900 は、強力で剛性の高いフレームによるパフォーマンス (115 馬力から 150 マイル)、ハンドリング、コンパクトさ、快適性、防風性の新たな基準を打ち立てました。 Honda CB750 がそうであったように、GPZ900 はスポーツ バイクのデザインを何年も前進させました。 Kawasaki は開発に 7 年かかり、19 年間生産され続けました。それはとても良かったです。

1990 年代初頭までに、スポーツバイクのデザインは間違いなくホンダにとって間違った方向に向かっていました。 VFR750 はスポーツバイクであると同時にツーリングバイクでもありましたが、CBR1000F はとにかく重すぎてハンドリングが重かったです。 ホンダは日本のライバルたちに置き去りにされる危機に瀕していた。 しかしその後、ホンダの全員の頭に光が灯り、結果は相手を吹き飛ばした。 CBR900RR FireBlade は、1000cc バイクのパフォーマンスを 600cc パッケージに収めました。 FireBlade は Yamaha FZR1000 よりも 74 ポンド軽く、ホイールベースが短いため、非常に鋭いハンドリングが得られました。 ストレートだけでなくコーナーでも恐ろしく速かったです。 FireBlade は明らかに次世代のスポーツバイクであり、その性能が非常に優れていたため、ホンダの日本のライバルが追いつくのに明らかに 5 年かかりました。

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スポーツバイクの必須条件の 1 つが望ましいのであれば、Ducati 916 は単にこのリストに加えられる必要があります。 見た目だけでも、916 は多くの愛好家による最高のスポーツ バイクのリストのトップにありますが、916 は素晴らしいスポーツ バイクでもありました。 1980 年代初頭、ドゥカティはスポーツ バイクの分野ではどこにもいませんでしたが、1987 年の 851 が登場し、90 年、91 年、92 年にスーパーバイク世界選手権で優勝しました。916 は 851 を発展させたものですが、完全に新しいものでもありました。 マッシモ・タンブリーニによって設計された 916 は、非常に美しく、同時に完全に支配的であり、916 とその派生モデルである 996 および 998 は 6 つの WSBK タイトルを獲得し、同時にあらゆる赤い血のモーターサイクリストの心を魅了しました。 スリットアイのヘッドライトは言うまでもなく、片側スイングアームやシート下の排気装置など、スポーツ バイクのデザインに長年にわたって影響を与えてきました (すべて明らかにホンダ NR750 から引用したものです)。 ヨーロッパのスポーツバイクに関してはこれに匹敵するものはなく、日本の製品は魂のない大量生産された自動機械のように見えました。

ホンダの日本のライバルたちが追いつくのに何年もかかったかもしれないが、追いついた時には何の不安もなくホンダを上回ったので、これは彼らにとって有利に過ぎなかった。 ヤマハ YZF-R1 は 1998 年に登場し、150 馬力と 390 ポンドの乾燥重量を誇り、ホンダが開拓したコンセプトを新たな前例のないレベルに引き上げました。 エンジンが超小型なのでバイク全体が超コンパクトになり、R1は一部の600ccバイクよりもさらに小さくなりました。 ヤマハ R1 の登場により、スポーツ バイク クラスに宣戦布告が本格的に宣言されました。この戦争は、市販ベースのレースにおいて、公道とトラックの両方で今日に至るまで激化しています。

Ducati 916 とその先祖がまさにイタリアの才能と情熱の定義であるとすれば、BMW S1000RR は手術室のように冷酷で臨床的でした。 それは問題ではなかった。これは即座にヒットし、日本のメーカーはゴールポストが大幅に広がったことに気づき、慌てて振り出しに戻った。 これは BMW にとって奇妙な決定でした。リッター スーパーバイク市場は大幅に衰退しており、それに加えて、BMW はこれまでこの市場に参入したことがありませんでした。

S1000RR が登場したとき、すべては忘れられていました。それは、単純にゲームチェンジャーでした。195 馬力と、それまでスポーツ バイクには提供されていなかったトラクション コントロールの形での電子ライダー補助機能です。 確かに、非対称のヘッドライト処理は奇妙に見えましたが、BMW は、レース界にまだ大きな影響を与えていないとしても、その存在理由そのものであるルールブックを一気に書き換えました。

ハリーは 15 年間オートバイについて書き、語っていますが、オートバイに乗っているのは 45 年です。 音楽での長いキャリアを経て、彼は執筆活動やテレビの仕事に転じ、ガソリン動力のあらゆるものへの情熱に集中しました。 ハリーは、印刷物とデジタルの両方で南アフリカのすべての主要な出版物に寄稿し、7 年間にわたり、想像上の「バイク ショー」と呼ばれる自身のテレビ番組を制作し、放送しました。 彼は南アフリカ最大の発行部数を誇るオートバイ雑誌の編集者を務めた後、自動車とオートバイに関するフリーランスの執筆活動に専念しました。 イギリスで生まれ育ち、2002 年から家族とともに南アフリカに住んでいます。ハリーはトライアンフ、ノートン、BSA、MV アグスタ、ホンダ、BMW、ドゥカティ、ハーレーダビッドソン、カワサキ、モト モリーニのオートバイを所有しています。 彼は全部売ってしまったことを後悔している。