ブッシングの検査と診断

サスペンション システムのコンポーネントのほとんどは、内側と外側の金属スリーブの間で圧縮されたゴム製ブッシュを中心に回転します。 圧縮ゴム製ブッシュには可動部品がないため、従来の金属同士のブッシュで発生する摩擦摩耗なしに、単一平面全体で最大限の移動範囲が可能になります。 残念ながら、ブッシュが古くなると、車両のステアリング システムの調整時に容易に乱れてしまう「歪み」が生じます。 これが起こると、ブッシュは金属スリーブから分離し始め、本質的に摩擦摩耗部品になります。

スリーブ内でゴムがねじれ始めると、サスペンション システムに過剰なクリアランスが発生し、ステアリングとサスペンションのジオメトリに変化が生じます。 ほとんどの場合、シェルまたはスリーブから分離されたゴムブッシュには、その外周に特徴的な「黒いリング」が発生します。 油圧マウントが漏れる可能性があり、ブッシュの周囲に漏れの痕跡が残る場合があります。

ブッシュの検査多くの場合、エンジンやトランスミッションからの極度の熱や液体にさらされると、ブッシュが故障します。 問題が解決されない場合、新しいコンポーネントは予想より早く故障します。 多くの場合、トランスミッションまたはトランスファー ケースのアクスル シールが摩耗すると、コントロール アームのブッシュがすぐに壊れてしまう可能性があります。

サスペンションブッシュが摩耗すると、ステアリング、ブレーキ、加速走行モード中に左右のキャスター角やトー角が過度に変化する可能性があります。 サスペンション ブッシュの摩耗によるさらに微妙な症状としては、キャンバー角とキャスター角の測定値が一貫していないこと、またはホイール アライメント プロセス中に大幅なポジティブ キャンバー角調整が必要になることが挙げられます。

荷重がかかった状態でサスペンション ブッシュを検査する最良の方法は、車両を走行可能なリフトに乗せることです。 検査プロセス中に、シャーシが各ブッシングにどのように荷重を加えるかを正確に視覚化することが重要です。 運転席から見て左側の前後独立懸架装置に時計方向に荷重がかかる車両です。 右のフロントとリアの独立したサスペンションも同様ですが、反時計回りに荷重がかかります。

サスペンションの荷重を考慮すると、内側と外側のブッシュ スリーブが同心円状に見える理由が簡単にわかります。 ブッシュが同心円状でないように見える場合は、サスペンション システムの負荷によりブッシュ内のゴムが弾力性を失い、「へたり」が生じています。

それほど明白ではありませんが、依然として重要なことですが、制動力はサスペンションを車輪の回転方向にねじる傾向があることも理解する必要があります。 サスペンションの摩耗を分析する場合、ブレーキ トルクは車両の荷重よりも重要な要素ではないかもしれませんが、顧客の苦情がブレーキの引っ張りやブレーキのカチャカチャ音の問題に関するものである場合は、考慮する必要があります。

同様に、駆動輪によって発生する推力は、サスペンションを車両の中心線に向かって内側に引っ張る傾向があります。 車両が前輪駆動で、ステアリング リンケージがフロントに取り付けられている場合、トーイン効果は、車両がリアに取り付けられているステアリング リンケージよりも小さくなる可能性があります。

多くのブッシングは、ブッシングが一方向ではより柔軟になる一方で、他の方向ではある程度の遊びを許容できるように、材料内に空隙を設けて設計されています。 一部のブッシングは、動きの量と頻度に応じてブッシングの剛性を制御できる流体が満たされたチャンバーを使用しています。

最新のブッシュの多くは、サスペンション コンポーネント内で適切な方向に配置されている必要があります。 正しく調整されていないと、乗り心地の問題やブッシュの早期故障の原因となります。 このようなタイプのブッシュを取り付ける場合、サスペンションに負荷がかかったときに最終的な締め付けとトルクを加える必要があります。 ブッシュやタイロッドエンドが摩耗すると、加減速走行時にノッキング音やトー角の変化が発生することがあります。

摩耗したゴム製サスペンション ブッシュを診断する鍵は、サスペンション システム内で発生する力を視覚化し、その情報を使用して、標準的な「ドライパーク」テストや目視検査テストでは見落とされる可能性のある摩耗パターンをブッシュに検査することです。