この新しいバルブによりチューブレスタイヤが吸わなくなる可能性がある

リザーブのフィルモアは、サイクリストの生活を楽にする大きな可能性を秘めたささやかなイノベーションです

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Presta エアバルブほどサイクリング界で普及しているテクノロジーは多くありません。 したがって、発明されてから約 100 年間、基本的にはまったく変わっていないのは驚くべきことです。 今まで。 Santa Cruz Bicycles のホイール部門である Reserve の新しいバルブ設計は、チューブレスで動作する最新のバイクに最適な、より優れた、よりユーザーフレンドリーな体験を約束します。

まず、バルブの歴史 (オタクっぽい) を簡単に説明します。 1887 年、ジョン ボイド ダンロップは、商業的に成功した最初の空気入りタイヤを開発しました。 数年後、オーガスト シュレーダーは彼の名前を冠したバネ式エア バルブを発明し、今日では車のタイヤからサスペンション フォーク、デパートの自転車に至るまであらゆるものに使われています。 仏式バルブは 1800 年代後半から 1920 年代前半にかけて登場し (特許データベースにはその発明に関する明確な記録がありません)、現在ではほぼ高級自転車にのみ搭載されています。

この用途において、仏式バルブは 2 つの関連する利点を提供します。 まず、仏式バルブは空気量が少ないため、狭い高圧のロード タイヤに少ない力で簡単に空気を入れることができます。 第二に、バルブ自体の直径はシュレーダーバルブの約半分であり、バルブ穴が小さいほどリムが強くなります。 どちらも Presta がバイクに好まれるバルブ技術として定着するのに役立ちましたが、その必要がなかったため、数十年間何も変わりませんでした。

その後、1999 年に、フランスのホイールとタイヤの 3 つのブランド (ハッチンソン、マヴィック、ミシュラン) がユニバーサル システム チューブレスを発売しました。 それ以来、ライダーたちは仏式バルブ技術を使ったチューブレスタイヤの装着に試行錯誤してきました。 仏式バルブは、インナーチューブの一部である場合には正常に機能しますが、チューブレスシステムには適していません。 空気の流れが限られているため、最初にチューブレスタイヤのビードを膨らませて装着するのが困難になります。 また、凝固したシーラントで詰まりやすく、空気の流れがさらに制限され、最終的にはバルブコアが固着して全体を交換しなければならなくなることもあります。

私は個人的に、チューブレス タイヤの取り付けに次のアプローチを使用しました。エアコンプレッサー、ガソリン スタンドのインフレーター (バルブ アダプター付き)、CO2 カートリッジ、チューブレス チャージ チャンバー、チューブレス チャージ ポンプ、または数え切れないほどの神に勧めた方法です。 しかし、これらの方法は比較的高価で特殊なツールが必要であるか、信頼性が低く危険であるか、または上記のすべてを伴うかのいずれかです。 標準的なフロアポンプはほとんど機能しないので、私はこのトリックを使用します。チューブを使用してタイヤのビードの半分を固定し、次にチューブを取り外して反対側をポンプで固定するか、充電チャンバーを取り付けてから、ポンプと祈り。

そこで私は、Reserve の新しい Fillmore バルブ (1 ペアあたり 50 ドル) に興味をそそられました。なぜなら、このシンプルなショップツールだけで簡単に取り付けられるからです。 世間の評判を見ると、マウンテンバイク愛好家も興味をそそられていることがわかりますが、価格については不満の声もあります (これについては後ほど詳しく説明します)。

大きな違いは、リザーブによれば、フィルモアはプレスタバルブの3倍の空気流量があるということだ。 チューブレスの取り付けで空気流量が非常に重要である理由は、タイヤのビードをリムベッドのセンターチャネルからサイドウォールに押し出し、そこでロックして気密性を形成するために、タイヤに大量の空気を非常に速く入れる必要があるためです。シール。 仏式バルブはそれを可能にするようには作られていません。

すべてのバルブには、空気の流出を防ぐために何らかのゴム製シールが付いています。 シュレーダーとプレスタの場合、それはバルブコア内の円筒形のガスケットです。 シュレーダー バルブには、閉じた状態を維持するためのスプリングも備わっており、プレスタ ガスケットは空気圧のみによって所定の位置に保持されます。 どちらの場合も、ガスケットはバルブコアの内側にあるため、貴重なスペースを占有します。

フィルモアは、基本的にバルブ内部のスペースを開放する高流量設計でこの問題に対処しています。 プレスタやシュレーダーと同じくポペットバルブです。 ただし、ガスケットはバルブコアの内側ではなく、バルブの基部にあります。 フィルモアは、コア内の内容物が少ないため、プレスタ バルブと同じ直径を維持しながら、より高いエアフローを実現します。 これは、フィルモアが既存のすべてのリムに適合することを意味するため、新しい業界標準やライダーが新しいホイールを購入する必要はありません。 (ほぼすべてのフロアポンプまたはミニポンプでも機能します。) バルブベースに O リングを配置することの二次的な利点は、シーラントが凝固する可能性のあるコアに入るのを防ぐことです。

約 2 か月前、後回しにしていたシングルスピードの摩耗したタイヤを交換するのにちょうど間に合うように、フィルモアのセットを入手しました。 シングルスピードは主に冬のトレイル バイクで、チューブレス セットアップで最も効果的に機能する一種のライディングです。これにより、低圧で接触面が大きくなり、トラクションと浮力が向上します。 私は一対の Specialized Butcher Grid タイヤを広げ、古いタイヤを剥がし、乾燥したシーラントのリムを徹底的に掃除しました。

Fillmore はユニバーサル スタイルのバルブで、ほぼすべてのリム ベッド チャンネルに適合するように設計されています。 リザーブでは互換性のないホイールがいくつかある可能性があることを許容していますが、10 年前の Mavic ホイールセットでも問題はありませんでした。 ブッチャー グリッドは非常に簡単にリムに取り付けられました。これは、取り付け時にタイヤのビードが特に漏れやすいことを示す場合があります。 そこでシーラントを注入し、小さな祈りを込めてフロアポンプのチャックを取り付け、勢いよくポンピングを開始しました。

通常、このシナリオで起こることは、寄り目になるまで空気を入れ、ビードの周りに空気が漏れるため、タイヤのケーシングがふいごのように膨張したり収縮したりすることです。 どれだけ試してみても、タイヤに十分な空気を押し込むことも、タイヤをリムに密着させるほどの速さで押し込むこともほとんどできないので、チューブレス充電システムに頼らざるを得ません。 フィルモアでは、ケーシングが膨張して…奇跡的に保持されました。 私はより速くポンプを送りました。 ゲージは 10 psi、次に 20 psi まで上昇しました。私は 40 psi を超え続けました (ビードを完全に固定するには最初に空気を入れすぎてください。ただし、タイヤまたはリムに記載されている最大圧力のどちらか低い方を超えないようにしてください)。 45 psi をわずかに超えたところで、ポンプ チャックを外し、車軸を中心にホイールを回転させ、ビード シートの隙間から飛来する可能性のあるシーラントのエアロゾル化ミストに備えました。 何もない。 インストールは、最初の試行で成功しました。 コンプレッサーや充電器はありません。 タイヤのビードを所定の位置に滑りやすくするためにリムのサイドウォールを石鹸で洗うなどの「奇妙なトリック」はありません。 呪いさえありません。

したがって、予約は正しいようです。フィルモアの高いエアフローにより、チューブレスの取り付けがはるかに簡単になります。 その後、私の Ibis の最新のカーボンホイールに Maxxis タイヤを装着した取り組みでも、同様の結果が得られました。 シーラント詰まりの主張を判断するのに十分な時間が経過していませんが、バルブの設計方法を考えれば、その問題が発生しにくいのは当然です。

もう 1 つの点はまだ評価できませんが、耐久性、特にメインの O リング シールです。 ポペットバルブは古くて実績のある設計なので、心配ありません。 問題は、リザーブが正しく製造されたかどうかを確認することのほうにあります。

現在、フィルモアは 29 ミリメートル未満の深さのリム (つまり、主にマウンテン バイクのホイール) に適合する 1 つの長さのみで入手可能です。 しかし、リザーブ社は、リム深さ約65ミリメートルまでのロード用ホイールセットやグラベル用ホイールセットに適合する長いバージョンが、できれば4月までに発売される予定であると述べている（サプライチェーンの意向）。

少なくとも私が見たコメントから見ると、最大の不満はその価格です。 フィルモアの価格はペアあたり 50 ドルで、ほとんどのチューブレス仏式バルブ ペアよりも約 20 ドルから 25 ドル高いです。 100パーセントのプレミアムです！ 人々が動揺するのも不思議ではありません。 しかし、このようなパーセントベースの比較は、ホイールなどの高価なアップグレードの相対的価値を評価するのに最適な方法ですが、低価格のアイテムではあまり機能しません。 つまり、ここでは 25 ドルについて話しています。 (何かについて腹を立てたいなら、設計の基本的な欠点に対処するために何もしないまま、20年間も交換バルブに25ドルを請求してきた業界に腹を立ててください。)

私は、理論上の利益を求めて自転車にお金をかけろと言うつもりはありません。カーボンファイバー製のハンドルバーに 300 ドルも落とすのは愚かです。カーボンファイバー製のハンドルバーは、100 ドルの金属製バーよりも乗り心地が約 0.03 パーセント向上します。交換しました。 しかし、タイヤやハンドルバーテープ、この場合はバルブなど、ライディングやメンテナンスの経験に本当に影響を与えるものについて話しているときは、私は品質にもっとお金をかけることに大賛成です。 フィルモアでは、追加の 25 ドルで顕著なメリットが得られます。チューブレス タイヤを取り付けるための信頼性が高く、手間がかからない方法であり、乗車時間の増加に相当します。

フィルモアが耐久性に欠けたり、空気漏れや詰まりが発生しやすくなったら、また報告して言います。 しかし、私の最初の経験では、それはまさに自転車業界がもっと必要としているもの、つまりライダーがあまりにも長い間対処してきた永続的な問題に対するシンプルで比較的手頃な解決策であるということです。 研究開発リソースを、わずかな利益を追求することではなく、実際に多くのライダーの生活をより良くする可能性のあるものに費やしたリザーブ社に敬意を表します。