2023 スズキ DR650S とホンダ XR650L の比較

忘れられがちなデュアル スポーツ バイクは、もう注目されていないかもしれませんが、それでも独自の輝きを放っています。

CN スタッフによる | 写真撮影：キット・パーマー

スズキ DR650S とホンダ XR650L は説明の必要のない 2 台のオートバイです。 これらの楽しい大口径デュアル スポーツ バイクはどちらも、何度か登場しています。 そのルーツは 1970 年代にまで遡り、「メジャー アップデート」の定義にもよりますが、どちらのバイクもここ数十年間、大幅なアップデートは行われていません。 では、なぜこれらのバイクは何年も経っても変わらないのでしょうか? なぜなら、彼らはいつものように、多くのことをうまくやっているからです。 彼らは優れたパフォーマンスを発揮し、汎用性が高く、銀行口座に優しく、めったに破綻しません。 故障した場合、通常はガレージか、さらに重要なことに、人里離れた場所で修理できます。 しかしおそらく何よりも、乗るのが単純に楽しいということでしょう。 では、メーカーの観点から見ると、これらのバイクが売れ続け、生産コストも安いのに、なぜ良いものを台無しにする必要があるのでしょうか?

これらのバイクは両方とも、初期の頃はハイエンドのデュアル スポーツ バイクとみなされていましたが、テクノロジーと年月が経ち、その役割は変わりました。 今日、スズキ DR650S とホンダ XR650L は両社が依然としてデュアル スポーツ バイクとして販売していますが、多くの場合、比較的快適に長距離、中距離、または短距離を走行できる、手頃な価格のネイキッドでありながら非常にカスタマイズ可能なアドベンチャー バイクとして見られています。舗装路とダート路の両方に対応しており、難易度の高いダートトレイルやシングルトラックも含まれます。 また、短距離通勤者や街中を移動するのにも適しています。 ほら、これらのバイクに乗れば、ほとんど何でも楽しくできます。

では、DR と XR の違いは何でしょうか? スペック的にはほんの少しだけ。 これらは、同じ 644cc の排気量、100 x 82mm のボアとストロークを備えた単気筒、4 ストローク、4 バルブ SOHC エンジンを搭載しています。

どちらのバイクもキャブレターが搭載されており、5 速ギアボックスと多板ケーブル式クラッチを介して後輪に動力を分配します。

ただし、いくつかの顕著な違いがあります。 DR はエンジンを潤滑するために伝統的なウェットサンプ設計を使用していますが、XR はフレーム内にオイルを運ぶ (ドライサンプ) ため、よりコンパクトなエンジンと (エンジンが小さいため) 地上高が大幅に向上しています。スズキの10.4インチです。 ホンダの圧縮比はスズキよりもかなり低く、8.3:1対9.5:1です。 (低品位燃料の使用を余儀なくされた場合に知っておくと便利です。)

スズキは空冷と油冷の組み合わせに依存していますが、ホンダは完全に空冷です。

シャシー部門においても、その基盤は同様です。 どちらもスチールフレーム、リンクタイプのシングルショックリアサスペンションシステム、従来のテレスコピックフォーク、ABSなしのディスクブレーキを備えています。

ここから物事が分かれ始める。ホンダのサスペンションはスズキよりも調整可能でハイエンドであり、重量はスズキの366（縁石）ポンドに対して、ホンダはスズキよりも約20ポンド軽く、公称値は346（縁石）ポンドである。 ホンダには18インチの後輪、スズキには17インチの後輪も付いています。 スズキは 3.4 ガロン、ホンダは 2.8 ガロンとより多くの燃料を搭載します。 そして、これがXRに関して一部の人にとって行き詰まりの可能性がある点だ。ホンダのシート高は37.0インチでスズキよりも大幅に高いのに対し、DRは34.8インチである。 さらに怪我に追い打ちをかけるのは、スズキのサスペンションを下げることができるため、シート高がさらに 1.8 インチ低くなることです。 （ホイールトラベルはいくらか失われますが。）ホンダはそのようなオプションを提供していませんが、XRのそびえ立つ高さを考慮すると、そうあるべきです。

ご覧のとおり、これらのバイクは紙の上では非常に似ていますが、違いがあります。

価格に関しては議論の余地はありません。 どちらのバイクも6999ドルで販売されています。

足を乗せるとホンダの高さがすぐにわかります。 背が高いですね！ そして、検証のためにはるかに低いスズキに座る必要はありません。 しかし、確かに、比較すると、XR は DR よりもはるかに背が高く感じられ、購入を検討している人にとっては、これだけで DR に有利な取引条件になる可能性があります。

どちらのバイクもシートには大きく幅広のLa-Z-Boyを採用しています。 とても古い学校です。 しかし、古風であろうがなかろうが、快適であることは間違いありません。 実際、とても快適なので、抜け出したくなくなります。 ファンキーなハンドルバーの位置も、決して立ち上がることを奨励するものではありません。どちらも位置が非常に低いため、膝の上にいるように感じます。 ほとんどの DR オーナーはハンドルバー マウントを上げますが、XR オーナーは皆、純正のハンドルバーを捨てて、通常の曲がりでより高いものを求めています。 （そもそも、どこでこのようなものを思いついたのでしょうか？） 全体として、どちらのバイクも、特にスズキの方が快適ですが、座った状態でのみ快適です。 どちらのバイクも立っているのには適しておらず、1980年代スタイルの小さなフットペグは問題を悪化させるだけです。

どちらのバイクも始動手順は同じです。ハンドルバーのチョークレバーに手を伸ばし、スターターボタンを押し、ウォームアップするまで辛抱強く待ってください。 対処すべきライダー補助機能はなく (ABS さえも)、スクロールするメニューも、選択するモードもありません。 ただ乗ってください。

走り始めて、初めてスロットルを少し握ってギアをカチッと回すと、あらゆる点で DR が XR よりもスムーズであることにすぐに気づくでしょう。 DR のフットペグはゴム製で、ハンドルバーの先端には振動を抑えるための小さな重みが付いています。 彼らが働きます。 念のため言っておきますが、ホンダの振動はそれほどひどくはありませんが、スズキよりも振動が大きいだけです。

ホンダとスズキは、トルクが多く回転数が少ないという、同様のレトロタイプのパワーを提供します。 繰り返しますが、スズキはホンダよりもスムーズでシームレスな方法でパワーを供給します。 ホンダではすべてのパワーパルスを感じますが、スズキではそれほどではありません。 ただし、波紋のないビロードのような滑らかなエンジンよりも、脈動するエンジンの感触を好む人もいます。 選択はあなた次第です。

燃料供給に関しては、どちらのバイクもEFIを備えた最新のビッグボアシングルと比較すると荒いですが、全体的にはどちらのバイクもよく走りますが、少しリーン側にあります。

どちらのバイクも、オフロード走行向けにギアを低くすることで恩恵を受ける可能性があります。 工場出荷時にはかなり高い位置に調整されています。 これは、常に本当に速く走りたい場合には最適ですが、トレイルライディングにはもっと良いかもしれません。 幸いなことに、どちらのバイクも十分なトルクとパワーを備えています。 ただし、オフロードライディングのほとんどが滑らかな 2 トラックの未舗装の道路で行われる場合は、両方のバイクで純正のギアで問題ありません。 両者の持つ美しいトルクを活かすことができます。

ホンダのサスペンションは、性能と調整能力の点でスズキのサスペンションをはるかに上回っています。 ホンダには、ホンダ XR600R でいくつかの GNCC タイトルを獲得したスコット サマーズなど、当時のエリート オフロード レーサーが使用していたのと同じフォークである 44mm ショーワ カートリッジ フォークが装備されています。 多くの人が今でもこの分岐点を高く評価しており、私たちもそう思っています。 ショックも同様に優れており、完全に調整可能です。 XR のフォークにはコンプレッション調整機能がありますが、リバウンドはありません。 ホンダのフォークの上部にあるシュレーダーバルブはブリーダーバルブであり、プリロードとは何の関係もありませんが、空気の蓄積を排除することでフォークの一貫したパフォーマンスを維持するのに役立ちます。 スズキのフォークにはブリーダーバルブがありません。

それに比べてスズキのサスペンションはグレードが低いです。 ホンダほど調整可能ではなく、ホイールトラベルと両端が約1インチ短く、シート高が低いことの逆効果です。 全体として、カジュアルなライディングの場合、スズキは依然として道路やダートでも良好に乗りますが、ホンダよりもはるかに早くスズキのサスペンションの限界に達します。

どちらのバイクもハンドリングは良好ですが、重いです。 スズキはホンダよりも大幅に重いが、DR はシート高が低いため、超背の高い XR と同等かそれ以上に重量を管理しやすくなっています。 ここであなたの悪を選択してください。

ただし、走行中はどちらのバイクも安定していて予測可能であり、重量はそれほど重要な要素ではありませんが、オフロードで少しでもテクニカルになり始めると、両方のバイクに乗っている筋肉が不満を感じ始め、また、ストリートバイアスタイヤのグリップ向上も望んでいました。 DR はシート高が低いため、整備されていない未舗装の道路でも怖さがありません。 しかし、ひどい荒れた地面では、より優れたサスペンションを備えたホンダにすぐに乗るでしょう。

どちらのバイクも燃料容量が増えると恩恵を受ける可能性があります。 しかし、スズキの 3.4 ガロンの容量は許容範囲内ですが、ホンダの 2.8 ガロンのタンクは許容範囲外ですが、私たちはこれについて長年不満を抱いてきました。

スズキとホンダの計器類はベーシックでビンテージ風です。 どちらも燃料低下警告灯はありません。 彼らはペットコックにそれを処理させます。 どちらのバイクにもハンドガードと大きなミラーが付いていますが、XRの見た目は少なくともスズキの古風な四角いミラーと比べるとモダンになっています。

サドルで長い一日を過ごした後、ガレージに戻ると、テスターたちの満場一致の意見は「スズキが勝つ」というものだった。 DR は、低いシート高、非常にスムーズなパワー、優れたエルゴ (ただしそれほどではありません)、そしてより総合的なモダンな感触で高い評価を得ました。 ホンダはサスペンション部門にルールを設けており、それだけでこのバイクが議論の対象となり、また、単に XR であるということも同様です。 どうしてそれを考慮できないのでしょうか？ それが最高であるかどうかにかかわらず、これらの 2 つの文字には常に何か特別なものがあります。CN