2017 シボレー シルバラード HD ファーストドライブ

9月末、私の自動車ジャーノの同僚の何人かは、パリモーターショーでの新車発表の取材など、パリのフランス料理に夢中でした。

自分？ 1.5マイルのテキサス・モーター・スピードウェイで大型トラックに囲まれた私は、自分の性格にもっと近い場所にいた。 フォードとラムの両方が900ポンドフィートのトルクマークに達しており、将軍は追いつく必要がありました。

シボレーの新しい 6.6 リッター Duramax ディーゼルを導入してください。

ここ数カ月間、GMはDuramaxディーゼルエンジン搭載トラックの今後の変更について大騒ぎし、ボンネットスクープや大きなバッジの秘密ショットで私たちをからかうことまでした。

60 年代の馬力戦争と同様に、デトロイト スリーは、非常に高いトルク値と自慢のパワー主張で、トラックの覇権をめぐる戦いに巻き込まれています。 2017年、フォードは6.7リッターのパワーストロークのトルクが925ポンドフィートであると宣伝しているが、ラムは6.7リッターのカミンズのトルクが900ポンドフィートであると主張して胸を張る。 GM の以前の 6.6 リッター Duramax は 765 lb-ft でしたが、2017 年の新しいバージョンも 6.6 リッターで、910 lb-ft で競合他社とほぼ同等です。

トルクの尺度で言えば、この改良版 Duramax はトップステップには少し及ばないものの、それだけではありません。 GM のエンジニアとマーケティング担当者は、「クレーム トラック」について、そして GM が神話上のマーケティング数字を追わず、運転体験全体に重点を置くことをどのように意識的に決定したかについて多くのことを語った。 この発言をどうするかは自由だが、GM の推定では、フィアット クライスラー オートモビルズが牽引する 30,000 ポンド以上のラムを年間約 500 台しか販売していないが、この数字はラムの広告で大々的に宣伝されている。 GM は、現実世界のドライバーからの要求に応えるための装備が充実した、快適で高性能なトラックの開発に熱心に取り組んでいます。 言い換えれば、GMはマーケティングや広告の材料を運ぶトラックを作っているわけではない。

テキサス・モーター・スピードウェイでは、私の座席の時間は2つの異なる体験に分けられました。1つは黒いハイカントリー3500でオーバル​​のエプロンを2台でドライブする体験、もう1つは3/4トンの白いLTZで短い内野トラックを2周スプリントする体験です。

すぐに感じた第一印象は、従来のディーゼルのガラガラ音が明らかに欠けていることでした。 GM はアイドル時の騒音が 38% 削減されたと主張していますが、私もそれを信じています。 Duramax は、新しい高能力ソレノイド型インジェクターを備えたコモンレール直接噴射燃料システムを導入し、29,000 psi という非常に高い燃料圧力を生成します。 これにより、燃料の燃焼がよりクリーンになり、粒子の排出が減少します。 新しいインジェクターは、燃焼イベントごとに最大 7 回の燃料供給の機会をサポートし、ディーゼルのガラガラ音の低減に貢献します。 新しい 2 ピースのオイル パンとフォームで覆われたバルブ カバーも、騒音の軽減に役立ちます。 静かなトラックです。

11月6日にNASCARのテキサス500が開催されるレース路面にダメージを与えないようにするため、シボレーのエンジニアは白線より下のトラックの平らなエプロンに我々を限定した。 私からは結構です。 10,000ポンドのトレーラーを積んだ1トン連装トラックをフルチルトで24度のバンクに乗せるドライバーを物理学がどう考えているのか知りたくなかったし、1周目のターンで大破した事故を再現する気もなかった。 1997年にここでNASCARが初めて開催されたときの一枚。

ピットロードでは、フルスロットルで発進するためにテストトラックを一列に並べました。 牽引/運搬モードでの停止状態から、豪華な革張りのハイ カントリーのデュアル後輪は、標準的な 2 インチのトレーラー ヒッチに取り付けられた 10,000 ポンドの重みをかけて、ライン外でのトラクションを求めて戦いました。 445 馬力と 910 ポンドフィートのツイストにより、シルバラードは空のピットレーンで 800 フィートの速度で時速 60 マイルに達するのに問題はありませんでした。

ピットを出ると、我々は轟音を立ててターン1に入り、時速40マイルまで惰性で減速した後、再びスロットルを踏み込み、テキサス・モーター・スピードウェイの1330フィートのバックストレッチでトラックを時速110マイルまで上げた。 これは、荷物を牽引した状態での高速道路の通過力を試す良いテストでした。 隣に座っていた陽気なシボレーのエンジニアに励まされて、私は再びコースを一周し、もう一度ピットロードの長さの間、大きなペダルを踏んで歩きました。

シルバラード HD の加速にはドラマはなく、発進時やローリング スタート中もまっすぐに、そして真実を保っていました。 GMは、頑丈なDuramaxがブーストから抜け出して打ち上げを妨げないように、前述のホイールスピンを許容する程度に電子乳母をプログラムしたようです。 テキサスでは何もかもが大きいという固定観念を強化するように、シルバラード HD はクロスカントリーの牛車よりも長いペダル移動を実現します。

統合されたトレーラー ブレーキ コントローラーが適切な設定にロックされているため、これらの速度からのブレーキングは安定して自信を持って行うことができました。 統合された排気ブレーキ システムにより、排気に背圧が追加され、減速時に負のトルクが発生します。 テキサス・モーター・スピードウェイには坂道がありませんが、増加した負のトルクが下り坂の運転にも役立つと推測することしかできません。 ここで、GM の「数字を追わない」と「現実世界の顧客」という勧めが頭の片隅に響きました。 確かに、自慢できるのは素晴らしいことですが、急な坂のふもとで自分のトレーラーが絡まって逆さまになったとき、1000 ポンドフィートのトルクは何の役にも立ちません。

荷物を積んでいないシルバラード 2500 LTZ で引き締まった TMS ロードコースを走行すると、典型的な HD トラックの運賃が明らかになりました。 ここにミアータが来るとは誰も期待していない。 けん引することはほとんどなく、毎日のオフィス通勤にトラックを使用する人にとっては、十分な役割を果たします。 購入者の約0パーセントがヘビーシボレーをオートクロスする予定はなかったので、これは奇妙な経験だったが、この演習はGMのシャシー作業を強調した。 2017 HD トラックは、昨年よりも 1 パーセント重いですが、比較のために、前任者と比べて馬力が 12 パーセント、トルクが 19 パーセント増加しています。 計算はうまくいきます。 これらは遅いものではありません。 荷物を積んでいない状態では時速90マイルに達するのは7.1秒で、GMの2016年モデルの数値よりも70分の7も速い。

GM はこの発表に先立って、何ヶ月もボンネットスクープの写真を使って私たちをからかってきましたが、これは確かに機能的なユニットです。 ボンネットにスクープを組み込むというその選択は、クールな見た目と涼しい空気のように、「クール」の一言で要約できます。

冷たくて濃密な空気を得ることがエンジンの聖杯であり、ボンネットの上部がそれを得る当然の場所です。 ラジエーター、バンパー、または余分なフォグランプはすべて、他のスペースでは邪魔になります。 GM の解決策は、ボンネットの構造を通してフェンダーに取り付けられた吸気口から空気を送り込む同じパイプ内に大気をかき出すシステムを考案することでした。 はい、バージニア州にはまだフェンダーに取り付けられた吸気口があり、総空気流量の約 45 パーセントを供給すると言われています。

空から降ってくるものが信じられない気候なので、当然スコップに積もった雪について尋ねました。 空気の約半分はフェンダーに取り付けられた吸気口から来るため、シボレーのエンジニアであるトム・ダイ氏は、デュラマックスが始動時に空気を求めて喘ぐことについては心配していないと述べ、広範なテストにもかかわらず、エアボックス内にまだ雪が見られていないと述べた。 それで十分です。 GM は、ブロック ヒーターを使用しない寒冷地での始動の目標として、周囲温度 -20°F を設定しました。

それにもかかわらず、GM は、スクープの取水口を通過する誤った破片や天候に対応する重力ベースのソリューションを設計しました。 セパレーターは、細かい塵や雪を捕捉し、湿気を取り出して下の写真にあるボンネット下の膨らみに集めるように設計されています。

平らで絞れる乳首 (下品なジョークをここに挿入します) があり、溜まった水を集めて自動的に放出することを目的としています。 入ってくる少量の雪が熱で溶けるはずです。ニップルはゴムでできており、自然に開くように設計されており、重力を利用して溜まった水を排出し、濡れている可能性が高いエンジンとシャーシの間の空いている場所に落とします。すでに。 警告読者は、このシステムがフード下の電気コンポーネントに近接していることに注意してください。 私がこれについて話したとき、エンジニアたちは、GM が何千時間ものテストを実施し、問題ないと判断したと保証してくれました。 ニップルを反時計回りに回転させて完全に取り外すこともでき、散乱した葉など、スクープから侵入したランダムな大きな破片を取り除きます。 乳首。

ディーゼル排気補充ポイントはボンネットの下にあり、7 ガロンを受け入れます。 ディーゼル排気液 (DEF) の消費量が若干増加しました。 排出量が減少すると、DEF 消費量が増加します。 エンジニアのダイ氏は、DEF フィラーの再配置が希望リストの上位にあると述べた。 GM が燃料フィラーネックの新しいスタンピングを作成する必要があることを考えると、移動にはコストがかかるため、この Duramax バージョンではフード内に留まる可能性が高いです。 開発資金を他の場所に費やすことを選択したのは賢明な選択だった、というのが著者の意見です。

GM の改良された 6.6 リッター V8 Duramax は、非常に馴染みのあるパッケージでさらなるパフォーマンスを提供します。 GM は、トルク数値で競合他社に圧倒したいという誘惑を捨て、アイドル時のラケットからブレーキ性能に至るまで、さまざまな面でヘビーデューティ製品を向上させることに成功しました。 そのすべての長所と短所を完全に体験するには、より長いドライブが必要ですが、第一印象は、消費者市場の 95 パーセントにとって十分以上の騒音を発する、洗練された静かなトラックであることを物語っています。 GM が常々私たちに指摘していたように、最終的なトルクの数値がすべてではありません。

B&B さん、簡単なアンケートをお送りします。神話上の 1000 ポンドフィートという数字に最初に到達するのはどの自動車メーカーでしょうか? それはFCAと、騒々しく外向的なものすべてに対するFCAの傾向でしょうか？ それはフォードと、街を越えるライバルを打ち負かすその終わりのない探求でしょうか？ 一つ確かなことは、それはGMではないということだ。 数値ではなく運転体験に重点を置くという理論的根拠を考えると、それが悪いとは言えません。

[画像: © 2016 Matthew Guy/車の真実]

フルサイズのトランジットバンにはボンネットの下にもダックビルバルブが付いています。

キャデラックのエアコンでダックビルドレンが開かないのを見たことがあります。 システムを構築し、カーペットを浸して、愚かにならないようにします。