「ブッシュスだ！」 (パート III - シフトリンケージ)

皆さん、こんにちは。みんなが良い感謝祭を過ごせたことを願っています。

2 週間前、私は 2002 年式のカタカタ音やガタガタ音に関する質問に「ブッシュのせいです」と自動的に答える人々を非難しました。人々がこれを言うとき、それは通常サスペンションのブッシュのことを指します。そこで、この記事では、2002 年式のサスペンションとステアリングブッシュ、磨耗による影響、およびそれらの交換に必要な事項をすべてリストアップしました。しかし、私はまた、段差でノイズを引き起こす可能性のあるものが他にもたくさんあること、あなたが本当に望んでいるのはタイトな車であること、サスペンションブッシュ以外にもタイトさに貢献する（または減じる）ものがたくさんあることにも言及しました。

そこで翌週、私は車の前部から後部まで入念に歩き回り、エンジンマウント、ジウボ、センターサポートベアリング（いずれも含まれていない）のドライブトレインやその他のゴム部品をリストアップしました。これはブッシュですが、代わりに「摩耗する重要なゴム製のもの」です)、トランスミッションサポートブッシュ、車のアンダーボディからデフを吊り下げるディファレンシャルキャリアのブッシュ、およびエキゾーストハンガーです。ビンテージ BMW のブッシュ関連のワールドツアーの一環として、私はシフトプラットフォームのブッシュについて書き始めましたが、すぐにそれがシフトリンケージというより大きなテーマに近づいていることに気づき、それは単独の記事として残しておく方がよいと判断しました。。これは、私が戦略的にそれを切り出し、感謝祭後のトリプトファンで膨らんだパイのモヤモヤの中で取り組み、消化できるとわかっていたものとして、それを執筆用冷蔵庫に残したというプロフェッショナルな言い方です。

さて、シフトリンケージについてお話します。

2002 年またはその他の 1970 年代初頭の BMW のシフトリンケージには、4 つの異なるコンポーネントがあります。シフトレバー（実際に手で動かすもの）です。レバーは、トランスミッションの背面にボルトで固定されたシフトプラットフォームによってサポートされています。シフトレバーの下部とトランスミッションの後ろから出ているセレクターロッドを接続するリンケージロッドがあります。いろいろありますが、えー、何と呼べばいいでしょうか？ああ、私は知っています - ブッシング! - 部品を相互に接続し、トランスミッションに接続します。（かわいいと言っています。実際には、中には金属製のスリーブが真ん中にある伝統的なブッシュもありますが、シム、スリーブ、またはアダプターに近いものもあります。）シフターに遊びがある場合、通常はこれらの部品のどれであるかを判断することができます。シフターの自由運動の方向から見ると悪いです。

2002 年の古いスタイルのシフトプラットフォーム、レバー、リンケージ。

まずはシフトプラットフォームから見ていきましょう。これは型抜きされた金属片で、側面を折り曲げて堅い箱状のセクションを作成します。前部には、シフトレバーの底部を保持するカップがあります（より具体的には、2つのナイロンカップ、つまりブッシングと呼ぶべきかもしれません）を保持しており、止め輪とサークリップと一緒にシフトレバーの底部でボールを固定しています。シフトレバー）。プラットフォームの後部には 2 つの長方形のブッシュがありますが、これは実際にはブッシュです。これらは中央を通る金属スリーブが付いた金属ハウジング内のゴムであり、シフターをドライブトレインの振動から隔離することを目的としています。金属スリーブは、13 mm のボルトとナットを使用して上からプラットフォームにボルトで固定されています。ブッシングの金属本体は、8 mm 六角ボルトを使用してトランスミッションの背面にボルト固定されています。プラットフォームの後部は、斜めに下がり、トランスミッションの後部にボルトで固定されたブラケットによって支えられています。ブラケットの底部に圧入されたゴムブッシュを通る 13 mm のボルトとナットによって下部が固定され、上部は別の 13 mm のボルトとナットで固定および調整されます。

古い厄介なシフトプラットフォームの前端。2 つの長方形のブッシュと、それらを所定の位置に保持している 13 mm のボルトとナットが示されています。

これらの留め具はすべて緩む可能性があり、これらのブッシュはすべて摩耗して遊びを引き起こす可能性がありますが、通常、不良になるのはブラケットの底部にあるものではなく、トランスミッションの背面にある長方形のブッシュです。これらの部品の緩みや磨耗はプラットフォームの動きにつながりますが、これはシフトリンケージの動きとは別の問題です。シフトブーツを持ち上げ、シフトレバーがプラットフォームのカップに入る位置を確認し、シフトレバーを左右、前後、上下に動かすと、プラットフォームが動くのがわかります。プラットフォームの動きが上下する場合は、プラットフォームの後部がトランスミッショントンネルの下側に保持されていません。これは、角度付きブラケットの上部にあるボルトが緩んでいるか、ボルトがないことを意味している可能性があります。走行中、常に、または 2 速または 4 速にシフトするときに、旋盤で金属を切削するような異音がする場合は、それが問題である可能性が非常に高くなります。修理は非常に簡単です。車の下に潜り込み、プラットフォームの後部を押し上げ、サポートブラケットの上部にあるナットとボルトを締めるだけです。 (言わざるを得ませんが、誰かが私に連絡して、この古典的な「旋盤が 2 速または 4 速に入っている」症状について説明し、13 mm の工具を 2 つ使用すれば 30 秒で解決できると伝えることよりも満足できることはほとんどありません。レンチ。)

旧式のシフターとフォーク状のリンケージロッド、ミッションサポートブラケット。見にくいですが、支持金具の上部（右側）に調整用の溝が入っています。

シフターサポートブラケットの下部の取り付けポイント。この端にはブッシュが入っていますが、磨耗することはほとんどありません。

ただし、プラットフォームの動きが左右にある場合は、長方形のプラットフォームブッシュが不良になっているか、8 mm 六角ボルトの 1 つが抜けています。ボルトが緩んでいたり紛失しているだけの場合は、あまり力を入れずに締めたり、新しいボルトを取り付けたりできる場合があります (左側のボルトは右側のボルトよりもはるかに簡単です)。ただし、プラットフォームのブッシュ自体が不良の場合は、13 mm ボルトが上から落ちているため、交換するにはプラットフォームを取り外す必要があります。これは通常、センターレゾネーターをヘッドパイプから外し、ジウボとセンターサポートを外すことを意味します。ベアリングを外し、ドライブシャフトの前部を落とします。（ただし、特にガタガタの 2002 年式のトランスミッショントンネルの上部にドリルで穴を開け、プラットフォームを引っ張らずにボルトに到達してそのブッシュを交換したことは認めます。ああ、若者よ。）

適切なサイズの長方形シフトプラットフォームブッシュを保持している 8 mm 六角ボルトにアクセスするために、ドライブシャフトを取り外しました。後退したことがわかります。また、ブッシュをプラットフォームに固定している 13 mm ナットにどのようにアクセスできるかがわかりますが、プラットフォームを取り外さない限り、上部からボルトを引き出す方法はありません。

シフトリンケージの話に移ります。トランスミッションの後ろからセレクターロッドが突き出ています。先端は丸く、縦に穴が開いています。シフトレバーの下部には、小指ほどの大きな穴が開いています。これら 2 つを接続するのがシフトリンケージの役割で、シフトレバーの動きにより左右および前後の遊びが最小限に抑えられたセレクターロッドの動きが生じます。

セレクターロッドです。丸い端とそれを貫通する穴に注目してください。

2002 年モデルには前期型と後期型のシフトリンケージがあります。初期型では、一端が二股に分かれたリンケージロッドが使用され、その 2 つの突起がシフトレバーの底部にまたがっています。小指大の金属ピンが穴を通ります。小さな六角ボルト (下図の 18) で固定されています。横方向の遊びは、一般にシフター「ブッシング」と呼ばれる 1 対の 4 分の 1 サイズのナイロン部品 (図の 19) でカバーされますが、実際にはリンケージロッドの突起の穴にはめ込まれる隆起部を備えたシムに近いものです。リンケージロッドの他端はセレクターロッドと全く同じように丸くなっています。それらは、セレクターロッドとリンケージロッドの丸い端を受け入れ、ハンマーで叩き込まれた小さな金属ダボでそれぞれを固定するシリンダーである「ロッドジョイント」を介して互いに接続されています。

初期型シフトリンケージ。リンケージロッド (21) の前部にあるフォークと、それを貫通する太いピン (20) に注目してください。セレクターロッドの左端を貫通している小さなダボにも注目してください。ロッドジョイント(2)に固定します。 [画像提供：BMW]

後期型リンケージ。リンケージロッド(7)から直角に突き出た2つの部分があり、それらがロッドジョイント(2)とシフトレバー(10)の下部を直接貫通していることに注目してください。 [画像提供：BMW]

これは実際には私の 635CSi のもので、2002 年のものではありませんが、90 度の突起がシフトレバーの底部とロッドジョイントの端の両方を直接通過し、ナイロンがほとんど使用されていない後期スタイルのリンケージロッドの例を示しています。緩みを吸収するブッシュと、それらを所定の位置に保持する四角いクリップ。

前期型または後期型のリンケージで、シフトプラットフォームが動かないのにシフトレバーの左右の遊びが過剰な場合は、シフトレバーとリンケージロッドの接続に問題がある可能性があります。リンケージロッドとセレクターロッドの接続、またはその両方。初期型のリンケージを備えた車に左右の遊びが多い場合は、リンケージロッドのフォーク端の両側にある 1/4 サイズのナイロンブッシングが主な原因です (後期型のリンケージロッドは通常、初期のスタイルのものよりもバックエンドのシフティングがタイトです）。ただし、どちらの場合でも、リンケージロッドとセレクターロッドの接続が遊びの原因になる可能性があります。ロッドジョイントとその小さな金属製ダボを交換することで問題が解決する場合もありますが、セレクターロッド自体の後ろの穴が磨耗してダボがしっかりと締められなくなっている場合は、問題があります。ダボを非常に薄い金属片で包んでシム加工をすることもありましたが、それは一時的な効果しかありません。

旧式のリンケージロッドの端にある 2 つの新しい 4 分の 1 サイズのシフトレバーブッシュ。シフトレバーの下部をそれらの間にスライドさせ、太いピンを所定の位置に滑り込ませます。 5 速取り付け用にロッドとシフトプラットフォームが短縮されているため、溶接ビードがロッドとシフトプラットフォームに見えます。

他にもいくつか:

リンケージとブッシュに関してはそれだけだと思います。

うーん、来週は何を書こうかな？おお。 2002 年式の 10 mm のナットとボルトはすべてわかります。いいえ、さらに良いことに、紛失した 10 mm ソケットが隠れている場所に、本当に役立つものがあるのです。— ロブシーゲル

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