トヨタ タコマ TRD プロ vs. フォード レンジャー ラプター vs. シボレー コロラド ZR2

悪いことは重なります。 3 つのオフロード中型トラックのスーパースターはすべて同時に新しいものであり、TRD Pro はついに、常に必要とされる競争相手に成長しました。

中型オフロードトラックセグメントは常にトップエンドでバランスが崩れているように感じられ、トヨタ タコマ TRD プロとシボレー コロラド ZR2 は同じワイドスタンスの青写真に従っていなかったため、バランスが均等ではありませんでした。 一方、フォード レンジャー ラプターは、トラック大国である米国から不可解にも排除された禁断の果実として依然として宙に浮いていた。

コロラド ZR2 がアップグレードされ、レンジャー ラプターがこの海岸にゴーサインを出され、タコマ TRD プロがついに常に必要とされるトラックに成長したことで、すべてが終わりました。 3台とも荷台が短い乗務員台車です。

それらがどのように一致するかを見てみましょう。

このトリオではターボエンジンが主流ですが、3 つすべてが明らかに異なる道を歩んできました。

コロラドは、フルサイズのシルバラード 1500 で最初に登場したターボチャージャー付き 2.7 リッター直列 4 気筒エンジンの派生型を搭載しています。ZR2 の高出力チューンは、310 馬力と 430 ポンドフィートのトルクで群の中で軽量です。しかし、ネバダ砂漠を越える長時間のオフロード走行にさらしても、パワー不足を感じることはありませんでした。 エンジンは 8 速オートマチック トランスミッションによって支えられており、すべての正しい動作を行うように見えます。

フォードのレンジャー ラプターは 3.0 リッター EcoBoost ツインターボ V-6 を搭載し、クラス最高の 405 馬力を発生します。 一方、トルク出力は ZR2 に劣らず、シボレーの 430 ポンドフィートに匹敵します。 このエンジンには 10 速オートマチック トランスミッションが搭載されていますが、これが「多ければ多いほど良い」状況であるかどうかはわかりません。ギア比に関しては、8 速で十分であるという考えが徐々に固まってきているためです。ただテレビ番組のせいで。

左側から登場するのは、タコマの iForce Max ハイブリッド パワートレインです。これは、ターボチャージャー付き 2.4 リッター直列 4 気筒エンジンと強力な電気モーター ジェネレーターを組み合わせたものです。 この組み合わせは 326 馬力とクラストップの 465 ポンドフィートのトルクに優れており、その組み合わせた出力は、昨年不評だった 6 速に代わる新しい 8 速オートマチックを介して車輪に伝えられます。 DIY ギアボックスはハイブリッド パワートレインと互換性がないため、昨年の 6 速マニュアルは Pro では利用できなくなりました。

実際の運転で馬力やトルクが最終的にその日を担うかどうかはまだ明らかではないが、3台のトラックすべてのナンバーが明らかになれば、タコマのハイブリッドパワートレインは燃費トップの栄誉を楽々と獲得するはずであり、それのみでサポートに必要なハードウェアを備えている。 2400 ワットのオンボード AC 電源インバーター。

3 台のトラックはすべて、前部にコントロール アームとコイル スプリング、後部にソリッド アクスルで構成されるワイド トレッド サスペンションを備えているという点で似ています。 フォードとシボレーはすべて 33 インチのタイヤを履いており、フォードとシボレーは 17 インチのホイールと LT タイヤを履いていますが、トヨタは 18 インチのゴムを履いていますが、LT の指定は頑固にありません。

シボレーは、賢くて耐久性のあるマルチマチック DSSV シャトルバルブ ダンパーを搭載しており、その性質上、周囲に離れた場所にリザーバーが存在します。 ZR2 もリア リーフ スプリングを使用する唯一の出場者ですが、今年のトラックは大幅に改良されています。リア ショックがスプリングの外側に取り付けられ、危害を及ぼさないようにホイールにしっかりと固定されるようになりました。

兄貴分と同様に、Fox 2.5 インチ ライブバルブ アダプティブ ダンパーがレンジャー ラプターに取り付けられ、ZR2 と同様にバネ下の質量をトリミングするために逆さまの位置に取り付けられたリモート リザーバー リア ユニットが装備されています。 フォードの後車軸は新しいコイル スプリング セットアップを採用しており、4 つのトレーリング リンクによって位置し、ワッツ リンケージによって中心が保たれています。

TRD Proのワイドトラックスタンスはこのモデル初。 ベースの SR5 よりも完全に 3 インチ幅が広いため、競合製品を圧倒する可能性があると考えられます。 Fox 2.5インチダンパーが使用されていますが、圧側減衰力を手動で3段階に調整できるQS3ユニットです。 Pro はまた、4 つのトレーリング リンクによって配置され、伝統的なパナール ロッドによって中心に配置された新しいコイル スプリング リア アクスルを搭載しています。 トヨタはショックのシャフトを跳ねる岩から離れた高い位置に保つことを好むため、リアダンパーは反転していません。 Pro には、他の製品にはない注目すべき機能がもう 1 つあります。それは、ハードランディングを緩和する Fox IFP 油圧式リア バンプ ストップです。 きちんとした。

ここのすべてのトラックは、ドライバーがニーズに応じて 2WD High、4WD High、および 4WD Low から選択できるローレンジ トランスファー ケースを備えたパートタイム 4 輪駆動を採用しています。 脆弱なコンポーネントを保護するために、すべての下にスキッドプレートが付いています。

ZR2 の最低地上高は 10.7 インチで、逃げ角は進入時 38.3 度、出発時 25.1 度、丘の突き抜け時 24.6 度です。 オフロード走行モードには、オフロード、テレイン、バハの 3 つがあります。 Terrain は低速作業向けで、スムーズなワンペダルオフロードクロール機能を可能にします。一方、Baja は排気ガスの栓を抜き、トラクションとスタビリティコントロールの介入を容易にします。 ZR2には、押しボタン式のフロントおよびリアディファレンシャルロッカーも付属しています。

フォードのレンジャー ラプターは、進入クリアランスが 33.0 度と控えめで、出発時は健全な 26.4 度です。 ブレークオーバークリアランスは24.2度、最高地上高も10.7インチ。 オフロードドライブモードはオフロード、ロッククロール、バハで、トレイルコントロールオフロードクルーズコントロールと、内側のリアブレーキを引きずって回転半径を狭めるトレイルターンアシスト機能が備わっています。 パートタイム四輪駆動システムには4オートの設定も追加。 ZR2 と同様に、レンジャー ラプターにはロック可能な前後ディファレンシャルが装備されています。

TRD Pro の最大地上高は 11.0 インチで、僅差で最高の製品です。 アプローチアングルとディパーチャーアングルはそれぞれ 33.8 度、25.7 度で 2 番目に優れていますが、ブレークオーバーアングルは 23.5 度でわずかに遅れています。 それぞれの地形管理モードに名前を付けることはまだできませんが、存在するとは言えます。 トヨタは、新しい電子ブレーキブースターとリアディスクブレーキによってクロールコントロールがよりスムーズになり、システムは4-Loと4-Hiの両方で動作するようになったと述べている。 以前と同様に、TRD Pro にはリアディファレンシャルロッカーしかありませんが、他のものにはない機能があり、それはプッシュボタン式のフロントアンチロールバーディスコネクトです。 トヨタによれば、負荷がかかるとバーを切り離すことができ、そうすることでサスペンションの総フレックスが現行モデルより10パーセント向上するとしている。

ZR2 は昨年より 1000 ポンド多い 6000 ポンドを牽引できます。 2インチレシーバーを標準装備し、4ピンと7ピンの配線に対応し、電子トレーラーブレーキコントローラーをダッシュ​​ボードに搭載。 ヒッチボールのクローズアップを備えた 360 度カメラは、ヒッチアップの際に役立ちます。 ペイロード面では、ZR2 の容量は 1151 ポンドと精彩を欠いています。

Raptor の定格重量は 5,510 ポンドで、2.0 インチの受信機ヒッチも内蔵されています。 ペイロード容量は 1411 ポンドで、ZR2 よりも大幅に優れています。 統合されたトレーラーブレーキコントローラーもメニューに含まれる予定ですが、それが標準となるのか、それともトレーラー牽引パッケージの購入が必要になるのかはまだわかりません。 360度カメラは間もなく登場し、フォードはレンジャー全般向けのプロ・トレーラー・バックアップ・アシストを発表した。

TRD Pro の牽引能力と運搬能力についてはほとんど明らかではありませんが、TRD Pro を説明する iForce Max クルー キャブ (その他の可能なトリムも含む) は、6000 ポンドの牽引能力と 1709 ポンドの積載量に適していると言われています。 時間が経てばわかりますが、後者は二輪駆動トラックに相当すると想定しています。 一方、2.0インチのレシーバーヒッチが標準装備されています。 私たちが調べた Pro には、完全に統合された 4 ピンおよび 7 ピン配線と電子トレーラー ブレーキ コントローラー (タコマ初) が搭載されており、トレーラー バックアップ ガイダンス システム、360 度カメラ、および独自のシステムが提供されます。追加の屋上のシャークフィン アンテナを使用して、トレーラーに取り付けることができるアクセサリのリアビュー カメラをサポートします。

コロラド ZR2 のキャブは、前部は広々としていますが、後部は少し快適で、後部の足元スペースが希望よりも少し狭いです。 ほとんどのコントロールは論理的ですが、ヘッドライトのコントロールが中央のタッチスクリーンにのみ表示されるなど、いくつか奇妙な点もあります。 画面の大きさは 11.3 インチで、ワイヤレスのスマートフォン ミラーリングが標準装備されています。 一般に、インテリアの素材はコロラドのラインナップ全体であまり印象的ではありませんが、ZR2 は他のラインナップよりも優れています。

フォードの最新レンジャー キャビンも同様に前部が広々としており、後ろ半分の足元スペースは 3 インチ以上広いため、背の高い人にとってはより快適なはずです。 これはテストで確認する必要がありますが、スペックは期待できそうです。 中央のタッチスクリーンは縦向きのモンスターで、その周囲には私たちが望むよりも少ない固定コントロールが配置されています。 無線電話ミラーリングは通常、Ranger ではオプションですが、特に Raptor では標準であるかどうかはまだわかりません。 見た目や感触に関しては、これまで見てきたものに圧倒されることはありません。

Tacoma TRD Pro は、前席の座り心地も非常に良く、高めの着座位置と高いルーフにより、過去の奇妙な人間工学を修正しています。 リアの室内寸法は公表されていないので、確認する必要がある。 しかし、TRD Proには、独自の衝撃吸収アイソメトリックフロントシートが付属しており、文字通りシートバックに調整可能なエアオーバーオイルショックアブソーバーが組み込まれており、後部座席のスペースを0.5インチ以上トリミングします。 まだ結論は出ていませんが、オフロードでのフロントシートの乗り心地は、そのおかげで驚くべきものになるはずです。

一方、Pro の 14 インチの中央タッチスクリーンは魅力的に見え、キャビン全体の物理的なコントロールは魅力的かつ論理的です。 シートやダッシュボードの素材も魅力的です。

私たちが確信している唯一のモデルは、ZR2 Colorado で、価格は $48,295 で、現在入手可能です。 Ranger Raptor は 58,555 ドルとかなり高価で、完全に 10 ドル以上です。 夏の終わりには街で見かけるようになります。 TRDプロはどうですか？ 発売されるのは2024年春になるため、トヨタはおそらく年末まで価格を発表しないだろう。 参考までに、現行モデルのオートマチック車の価格は 49,890 ドルです。 すべての変更を考慮すると、TRD Pro の価格は昨年よりも大幅に高くなることが予想されますが、レンジャー ラプターを大幅に下回る可能性があります。 結局のところ、フォードとシボレーの間にはかなりのヘッドルームがある。

ダン・エドマンズは自動車の世界で生まれましたが、あなたが想像しているようなものではありません。 彼の父親は元レーシングドライバーで、オートリサーチというレースカー製造ショップをオープンし、ダンはそこで金属加工者として腕を磨きました。 その後、エンジニアリングスクールに通い、次に SCCA ショールームストックレースに通い、その組み合わせで 2 つの異なる自動車メーカーでサスペンション開発の仕事に就きました。 彼のライターとしてのキャリアは、テスト部門を設立するために Edmunds.com (関係はありません) に拾われたときに始まりました。

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