2020 シボレー コルベット スティングレイ プロトタイプに乗りました!

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「あなたがここに来てくれて、私たちもあまり嬉しくありません。」

コルベットのチーフエンジニア、タッジ・ジェクターの魂を打ち砕く言葉。 シボレーの広報部門は、C8 コルベットの早期アクセスを懇願する MotorTrend の集中砲火に負けず、ジュクターの腕をひねって、最新の C8 プロトタイプの開発ドライブの 3 回転の間、ショットガンに乗ることを許可してくれました (ここには、カモフラージュされていない量産仕様の 2020 年型コルベットが示されています)。

彼のチームは、完全に焼き付け、バフ掛け、研磨した、言い訳の余地のない量産準備完了のコルベット以外のものを印刷機にさらすことを嫌います。そしてこのドライブは、焼き付け、バフ掛け、研磨のプロセスにおける重要なステップです。 異音、きしむ音、ガラガラ音、振動、トリムの不一致、その他私が発見した品質上の欠陥については報告しないと厳粛に誓い、FE4 サスペンションを備えた 2020 年型シボレー コルベット スティングレー Z51 の右席に腰掛けました。

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「車は複雑です」とジェクター氏は運転席から無表情で、現代の車に搭載されている無数のマイクロチップ、ソレノイド、モーター、機構、機能を制御するソフトウェアを作成、開発、完成させるには、自動車を開発する他のどの側面よりもはるかに長い時間がかかると指摘した。市場に出す車。

このプロセスは車両の発売時に開始され、最終的な調整の調整は発売直前、場合によっては発売後に行われます。 今日のドライブでは、ジュヒターのチームはパワートレインの調整を精査している。特に発進フィールと、6.2リッターV型8気筒エンジンの4気筒モードへの出入りを隠すトレメックの8速ツインクラッチトランスミッションのクラッチの能力に関してだ。さまざまな巡航速度。

1960 年代以来、適切なトランスアクスルの開発はミッドシップ エンジン コルベットのコンセプト全体の制限要因となってきました。前輪駆動のオールズ トロナドや後輪駆動のポンティアック テンペストのトランスアクスルでは不十分であることが判明しました。 プレス発表のちょうど 6 週間前に行った私の乗車では、非常に印象的な調子の状態が明らかになりました。

自動モードでのシフトの音と感触は信じられないほど速くてスムーズですが、4 気筒モードの振動はまったく感じられません。 ジェクター氏は、最初のプロトタイプのトランスアクスルは 70% 以上のスロットルでほぼ完璧に動作したと指摘しています。 課題は、他のあらゆる条件に合わせて調整することです。 その後、車両パフォーマンスマネージャーのアレックス・マクドナルドが、突然のトランスミッション作動の問題について私の注意を喚起し、フォローアップのタグを付けました。 気づいていませんでした。 これらの車はゴールデンタイムの準備がほぼ整いました。

さて、磁気粘性ダンパーを備えた FE4 Z51 の話に戻ります。 ツアー モードで荒れた舗装路や踏切を走行していますが、ランフラット 35 シリーズ 19 インチ フロント タイヤと 30 シリーズ 20 インチ リア タイヤによってもたらされる乗り心地は、驚くほど豪華です。 次に、ジェクター氏は、ロータリードライブモードと天候モードコントローラースイッチの上にあるレクサスのようなパッドに手首を置き、スポーツモードとトラックモードをダイヤルアップします。それぞれのモードは、路面の感触を著しく高めます。 なぜこのシステムは、ブレーキをかけたりハンドルを切ったりするまで可能な限りスムーズな乗り心地を提供しないのかと尋ねると、彼の答えは「人々はノブに何かを「実行」してほしいと思っているからです。」です。

点火を繰り返した後、車がツアーモードまたはスポーツモードのいずれかを「記憶」するということを聞いてうれしく思います。EPA認定には両方のモードで行われ、CAFEとウィンドウステッカーレポートの結果が平均される必要がありました。

私たちはコルベットのエンジン配置をフロントミッドからミッドリアに変更することで生じる多くの課題について話し合いながら、車に乗りました。 （社内には相談できる専門家がいなかったし、ラバを作るための同様のGM車もなかったし、未知の部分も多かった。）

コックピット内で会話ができることに驚かされます。 エンジンノートは教科書的な小さなブロックのBGMで、スポーツモードまたはトラックモードでマフラーの排気バルブが開くと少し前面に出てきます。 私が聞いている音のほとんどは自然な音ですが、アクティブノイズキャンセリングサウンドシステムは、主に排気音の周波数をわずかに増強します。これは、パイプがラゲッジエリアとエンジンによって消音されているためです。 また、耳のかなり後ろに配置されており、音圧は距離の二乗に応じて低下します。

40/60の重量バランスでシャシーのバランスを正しくすることも大きな課題でした。 ミッドシップリアエンジンの車はコーナーの途中でアンダーステア​​になる自然な傾向がありますが、コーナーのその部分をニュートラルにするためにスプリングとバーを調整すると、車の乗り降りの動作が台無しになる可能性があります。 そこでチームは、電子リミテッドスリップディファレンシャルのチューニングを最適化し、コーナー中間部でのクルマのニュートラル性を高めながら、乗り出し時と乗り出し時のバーとスプリングを調整しました。 （多板クラッチ式のe-LSDはトランスアクスルポンプを動力源とする以外は旧型と同様に動作します。）

リード開発エンジニアのマイク・ペトルッチとともにFE3 Z51 Stingrayで走行中、私たちのルートではいくつかのコーナーで激しい加速をする機会が何度かありましたが、新しいシャシーはホイールスピンの兆候もなく加速させます。 オーバーステアもなくシートに固定されています。 この世代のスティングレイをドリフトさせるには、以前の世代よりもはるかに集中力が必要になるのは明らかです。 (将来の Z06 と ZR1 は別の話になるかもしれません。) この車の乗り心地は、MR 車のスポーツ設定よりも十分に硬く感じられるため、私がミシガン州の道路用に車を購入する場合、仕様を決める際には他のオプションよりも FE4 サスペンションを優先するでしょう。 Z51。

ペトルッチ氏は、スティングレイ Z51 の空力アップグレードについて説明してくれました。これには、シェルビー GT500 でデビューしようとしているものと同じように機能する、後部のハイブリッド スポイラー/ウィングによってバランスがとれた微妙なあごスポイラーが含まれます。 中央のアグレッシブなダックビル スポイラーは、リア ハッチ ウィンドウから降りてくる空気から大きなダウンフォースを生成し、外側のウイング セクションは追加のダウンフォースを発生させながら、コックピットの周りに来る空気のほとんどを抵抗を減らして下に流すことができます。

ボディの彫刻により、サイドに取り付けられたラジエーターを通る冷却空気の流れも最適化され、滑らかなアンダーベリーパンにより抵抗がさらに軽減されます。 ダウンフォースを生成するためにベンチュリトンネルが必要な場所にマフラーが配置されているため、リアディフューザーはダウンフォースをほとんどまたはまったく生成しません。 ペトルッチ氏は、高速走行時には Z51 のエアロパッケージが揚力の低減だけでなく、測定可能なダウンフォースを生み出すと主張している。

彼のチームがどの競合車をベンチマークしたか尋ねると、ペトルッチ氏はよくある候補としてポルシェ ケイマン、フェラーリ 458 と 488、マクラーレン 570、フォード GT を挙げましたが、これらの車のオーナーは通常、それらの車がそれほど丸くて日常的なものであることを期待していないと指摘しました。コルベットとしても使えます。 したがって、赤ちゃんは乗り降りしやすく（控えめな敷居と従来のドアが役立ちます）、負担が少なく、週末の荷物を運ぶことができる必要があります。 現在の C7 のハッチに収まる規制のロールアボード スーツケース 1 つと、控えめなゴルフ バッグ 2 つが、C8 にも収まりますが、前後のトランクに分割されることが約束されています。 ただし、この主張を検証するためにどちらのトランクも検査することは許可されていませんでしたが、トランクの総スペースが 12.6 立方フィート増加し、C7 の 15.0 立方フィートから減少していることはわかっています。

あっという間に 3 回の 20 分間のセッションが終わり、私は 3 台のカモフラージュしたコルベットが GM のミルフォード試験場にある本拠地に向かって轟音を立てて帰っていくのを眺めることになりました。私の食欲は食欲をそそり、左前席での最初のチャンスに本当に食欲をそそりました。