業界はNTSBのスクールバス火災勧告に対応

2017年のアイオワ州スクールバス火災を受けて発行された国家運輸安全委員会の勧告は、普遍的なスクールバス消火システムと医学的問題を抱えた運転手に対する監督の改善を求めるほかに、炎や有毒ガスを遮断するように設計されたエンジンのファイアウォールを改善することを目的としている。車室内への拡散を防ぎます。

NTSBは6月18日火曜日、米国のスクールバス製造業者に対し、新しく製造された学校のエンジン室と客室を隔てる「ファイアウォール」と呼ばれる開口部を危険な量のガスや炎が通過できないようにするよう勧告した。バス。

編集者注: 自動車業界では、エンジン コンパートメントと客室間の分離は火災を阻止したり耐えたりするように設計またはテストされていないため、自動車業界ではファイアウォールはバルクヘッドまたはカウルとより正確に呼ばれます。

NTSBはまた、米国道路交通安全局に対して以前に行った勧告を繰り返し、連邦自動車安全基準302を改訂して、航空業界や旅客鉄道業界ですでに使用されている車内の可燃性と排煙特性に関するより厳格な性能基準を採用するというものだった。

スクールバス検査の専門家であり、ニューヨーク州運輸局の元監督者であるジョー・セズニー氏は、現在のスクールバスのファイアウォールは単なる板金で構成されていると指摘しました。 これらのファイアウォールにはゴム製グロメットで塞がれた穴があり、ブレーキや流体のライン、および電線が壁を通過できるようになります。

グロメットは 8 ～ 10 年間使用できるように設計されていますが、路面の振動やメンテナンスの影響を受けやすいとセスニー氏は付け加えました。 アイオワ州のスクールバスの場合のように、エンジン内で火災が発生した場合、これらの穴から極度の熱、炎、煙が流れる可能性があります。 ゴム部分も溶けてしまいます。

同氏は、真のファイアウォールには、ある種の防火材と消火システムを含む 3 ～ 4 インチの緩衝ゾーンが必要であると説明しました。 炎が車室内に到達するのを防ぐか、少なくとも延焼を遅らせることができれば、学生やドライバーが安全に避難するための貴重な時間を稼ぐことができます。

同じく専門家のマーシャル・ケイシー氏とともに、来月リノのSTN EXPOで、適切な保守と点検によって火災の発生をどのように防止できるかについてワークショップを行う予定のセスニー氏は、業界は火災の最初の兆候を認識し、その後の火災の兆候を認識するドライバーの訓練に非常に成功していると述べた。生徒たちの安全な避難を開始します。

「今、避難するのに十分な時間はありますか? [安全] 記録にはそのように書かれていますが、バスに 83 人の子供たちが乗っている場合はどうなるでしょうか?」 セセニーは尋ねた。

同氏は、業界は現在のファイアウォールと改良された新しいファイアウォールを比較するテストを実施する必要があると考えていると述べた。

セスニー氏はまた、彼の意見としては、障害のある生徒、特に車椅子の生徒を輸送するスクールバスこそ消火システムを確実に装備すべきであるとコメントした。

NTSB には規制権限はなく、安全に関する勧告を行うだけです。 勧告に記載されている OEM 企業 (Blue Bird、Collins Industries、IC Bus、Starcraft Bus、Thomas Built Buses、Trans Tech、Van-Con) は、自主的に設計変更を行うことができます。 (編集者注: NTSB は全電気スクールバスのみを製造しているライオン・エレクトリック・カンパニーの名前を公表していません。)

しかし、可能性の高いシナリオは、ファイアウォールを強化するために NTSB から独自の勧告を受けた NHTSA によって発行された新しい連邦自動車安全基準です。

ブルーバード社、トーマス・ビルト・バス社、スタークラフト社はスクール・トランスポーテーション・ニュースに対し、勧告を評価しているが現時点ではコメントしないと語った。 言及した他の 4 つのメーカーからのコメントを求める電子メールは、この投稿の時点では受け取られていません。

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しかし、全米学校交通協会は水曜日、既存のスクールバスを改造したり、新しい車両に消火システムを装備したりするNTSBの勧告から生じる規制について懸念を表明した。

「NSTAは、既存車両の改修を含む取り組みは、元の車両の設計、完全性、保証基準と一致しない可能性があると警告する」と声明で述べた。

「NSTAはまた、取り組みには十分な資金が提供されるべきであるか、学校予算が決定される州および地方レベルで実施されるべきであると勧告している。これは、善意の取り組みが黄色いバスの利用可能性を減らすという意図せぬ影響を与えないようにするのに役立つだろう。より多くの子供たちが登下校時に安全性の低い交通手段を強いられています。」

一方、NTSBは、3つの国内業界団体が学区に確認すること、バス会社の会員が緊急時に乗降ドアの手動解除の操作方法について学生が訓練を受けているかどうかを確認することを勧告した。

NSTAと全米児童輸送協会（NAPT）は、その具体的な勧告についてまだ公にはコメントしていないが、両団体は、火災の推定原因と、バスの運転手と乗車していた唯一の学生の死亡に関するNTSBの調査結果を支持する声明を発表した。 。

NSTAは水曜日、「運転手の体力の定期的な証明」と、適切な緊急避難手順に関する運転手と学生の訓練を支援するとも発表した。

火曜日、NTSBは、74歳のバス運転手ドニー・ヘンドリックスさんの慢性的な腰の状態を理由に、学区が彼を仕事から外すよう要求すべきだったと認定した。 水曜日に発表された声明の中で、全米州生徒輸送サービス責任者協会は、ヘンドリックス君の移動能力が限られており、バスが有毒ガスで消耗する前に自分自身や学生乗客のミーガン・クリントさん（16歳）をバスから救出することは明らかに不可能であると述べた。炎上は「最も重要な発見」だった。

NTSBはまた、アイオワ州火災の場合のように運転手が行動不能になった場合に備え、学年を通じて定期的に訓練を行って、生徒に積み込みドアを開けるレバーを手動で操作する方法を教えることも推奨した。

NASDPTSは、すべての学生輸送担当者に対し、NTSBの調査結果を検討し、「規制、訓練、運営慣行におけるギャップを埋めるよう努める」よう奨励した。

火曜日に会員に宛てた書簡の中で、NAPT会長のバリー・サドゥス氏は、バスの運転手や学生が十分に早くバスから避難できない、あるいはまったく避難できないという緊急事態を協会が引き続き懸念していると述べた。

同氏はまた、NTSBの高官らが11月のNAPTサミットに出席し、アイオワ州の捜査などについてさらに議論する予定だと指摘した。